Historias del tren

Cruce de dos composiciones formadas por automotores Brill en la estación de Sarriá. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin duda, la característica más llamativa de las líneas explotadas por la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña era su indudable carácter norteamericano. Es evidente que Frederik S. Pearson importó a nuestro país los criterios que seguían en Estados Unidos para comunicar mediante tranvías o ferrocarriles interurbanos las grandes capitales con las poblaciones vecinas.

Toda la tecnología aplicada en la construcción de los ferrocarriles de Sarriá a Tearrassa y Sabadell se importó de los Estados Unidos, destacando especialmente sus impresionantes automotores, suministrados por la prestigiosa firma J. G. Brill (Filadelfia), especializada en la construcción de toda clase de material tranviario. Tanto su estética como su mecánica eran idénticas a la de los grandes interurbanos norteamericanos, diseñados para circular a altas velocidades en los tramos rurales, así como para efectuar servicios urbanos por las calles de las ciudades, algo en aquel momento muy importante ya que los trenes deberían circular entre Barcelona y Sarriá por las calles de la ciudad condal. Además, sus equipos eléctricos eran bitensión, ya en el tramo urbano debían alimentarse a la tensión de 600 voltios, mientras que desde Sarriá a Terrassa y Sabadell lo harían a 1.200 voltios, siempre en corriente continua.

En principio, Ferrocarriles de Cataluña contrató con J.G. Brill el suministro de 18 coches motores. Sin embargo, tres de ellos se perdieron en su transporte desde Estados Unidos a Barcelona, al ser torpedeado el barco que los transportaba por un submarino alemán. Es posible que sus restos todavía se encuentren en el fondo del Atlántico…

Ante los problemas para la contratación y, sobre todo, el transporte de nuevos coches que había provocado la Primera Guerra Mundial, Ferrocarriles de Cataluña decidió construir hasta cuatro automotores y ocho remolques, prácticamente idénticos a sus hermanos americanos, en sus talleres centrales de Sarriá. De este modo, el parque móvil inicial quedó constituido por 18 coches motores y 9 remolques, con los que fue común formar composiciones M-R-M.

La experiencia adquirida con la construcción de estos coches en los talleres de Ferrocarriles de Cataluña en Sarriá debió ser muy positiva ya que, desde entonces, esta empresa se autoabasteció de todo el material motor y remolcado que precisaba para su explotación.

En la actualidad, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya conserva en orden de marcha uno de estos impresionantes automotores, capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora, cifra verdaderamente elevada para la época de su construcción, en concreto, el número 18.

Esta semana ha salido de imprenta un libro publicado por la Sociedad Municipal del Ayuntamiento de Bibao, Funicular de Artxanda, S.A. con la colaboración de Thyssen Elevadores y editado por Maquetrén, con motivo del centenario de este histórico medio de transporte bilbaíno.

Los autores, Joseba Barrio Ezkerra y quien suscribe este blog desgranan, a través de las 158 páginas de la obra, ricamente ilustrada con 175 fotografías, muchas de ellas inéditas, no solo la historia del centenario funicular de Artxanda, sino también los antecedentes de este medio de transporte en el mundo, desde los primeros ferrocarriles de montaña mediante sistemas de cremallera, hasta los tranvías por cable, como los míticos "cable-car" de San Francisco, para centrarse posteriormente en la evolución de los funiculares en Europa y América.

El libro también detalla los diversos proyectos ferroviarios que, a lo largo de la historia, han intentado conquistar el monte Artxanda, entre los que sin duda destaca el trazado original del ferrocarril de Bilbao a Lezama, primero en perforar un túnel para atravesar este macizo montañoso. Le siguieron otros intentos como un proyecto pionero desde la zona de La Salve o un cremallera desde Calzadas a Begoña, sin olvidar el tranvía eléctrico que, desde 1912, ascendía desde las Siete Calles bilbaínas hasta Begoña. Finalmente sería un grupo de promotores guipuzcoanos, los mismos que habían construido en San Sebastián el primer funicular vasco en Igueldo, quienes en colaboración con diversos empresarios vizcaínos entre los que cabe destacar a Horacio Echevarrieta, el Marqués de Chávarri o a Marcelino Ibáñez de Betolaza, impulsarían la definitiva puesta en servicio del primer funicular vizcaíno, inaugurado en octubre de 1915.

A lo largo de las páginas del libro, el lector podrá conocer los inicios de esta iniciativa empresarial, cómo el funicular dio servicio al primer aeropuerto bilbaíno, sus vicisitudes durante la Guerra Civil y la posterior municipalización del servicio, sin olvidar el grave accidente de 1976, afortunadamente sin víctimas, aunque con gravísimos daños que provocaron su paralización hasta 1983, todo ello sin olvidar la evolución en los últimos años, tanto del propio funicular como de las diferentes alternativas de movilidad vertical que, en la actualidad, gestiona Funicular de Artxanda, S.A.

Todos los interesados en conocer la historia del centenario funicular de Artxanda pueden adquirir el libro a través de la web de su editor, o en el Museo Vasco del Ferrocarril

Georges Muller (izquierda) y Juanjo Olaizola en los talleres del TramBaix de Barcelona en el año 2005

Esta mañana he recibido un triste correo de Angela Muller-Guerra en el que me anunciaba el fallecimiento de un gran amigo, su esposo, Georges Muller, consecuencia de un infarto fulminante. Georges Muller, a quien tuve la suerte de conocer en 1999 cuando contacté con los transportes urbanos de Estrasburgo para solicitar información sobre sus modernos tranvías en una época en la que yo participaba en un grupo de trabajo de Euskotren que trabajaba en la definición del futuro tranvía de Bilbao, es uno de los máximos referentes del mundo en materia de transportes urbanos y tracción eléctrica. Siempre dispuesto a ayudar y a defender las virtudes de la tracción eléctrica en los transportes colectivos, en el intercambio de correos que mantuvimos desde entonces pronto pudimos constatar que compartíamos la misma debilidad: los trolebuses.

Georges Muller vino al mundo en Estrasburgo el 14 de abril de 1942. Apasionado desde su juventud por los transportes urbanos, decidió estudiar la carrera de Ingeniero Electrotécnico por la escuela politécnica de Zúrich (Suiza) para obtener, posteriormente, el Diploma en Tracción Eléctrica en el Instituto Técnico Superior de Friburgo (Suiza).

Georges Muller participó en el desarrollo de los tranvías Mirage de Zúrich. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1968 inició su carrera profesional en los talleres de mantenimiento de los tranvías de Zurich, donde trabajó durante dos meses. Posteriormente, durante otros seis meses participó en el ensayo de los motores de tracción de los tranvías Mirage de esta ciudad suiza en la factoría de Brown Boveri de Baden.

Entre 1969 y 1973 Georges Muller desarrolló su actividad profesional en una de las firmas pioneras en el mundo de la tracción eléctrica, Ateliers de Sécheron, S.A. de Ginebra, donde trabajó en el estudio y la comercialización de trolebuses con equipos chopper para Zúrich, Berna, Ginebra y Lausanne, así como en el desarrollo de automotores eléctricos para los ferrocarriles Réticos y el MOB.

Georges Muller contribuyó al renacimiento del trolebús en Lyon. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1973 Georges Muller regresó a Francia al ser contratado por los transportes urbanos de Lyon como Jefe de Servicio de Estudios e Instalaciones Fijas. Entre sus principales objetivos se encontraba el renacimiento de los trolebuses de esta ciudad, con la mejora de las líneas aéreas, la construcción de dos nuevos depósitos, la implantación de cinco nuevas líneas y la definición de un nuevo trolebús estándar para el país, que desembocó en la construcción del ER100 de Berliet. Además, también colaboró en la implantación del nuevo sistema de metro de la capital del Ródano, incluida la transformación de un funicular en una línea de cremallera, la línea C, única en su género en el mundo.

Inauguración del tranvía de Grenoble, primero del mundo dotado de vehículos de piso bajo. Cuando tomé esta instantánea, Georges Muller se encontraba a poco más de medio centenar de metros de distancia, aunque fue preciso que transcurrieran otros doce años para que nos conociéramos en persona... Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1982 Georges Muller fue nombrado Director Técnico del proyecto de recuperación del tranvía en Grenoble (Francia). Desde su nuevo cargo, participó en la definición del nuevo sistema, desde las vías a las líneas aéreas, sin olvidar las cocheras y talleres o la redacción del reglamento de explotación. Pero si hay un hito indiscutible en su nuevo trabajo, éste fue el desarrollo, por primera vez en el mundo, de un tranvía de piso bajo, en el 70% de su longitud, primicia que sin duda marcó un antes y un después en la historia de este medio de transporte, al hacer universal su accesibilidad, además de las propias ventajas que supone reducir el tiempo de parada gracias a la facilidad con la que entran y salen sus viajeros.

Georges Muller también trabajó en la modernización de los trolebuses de Grenoble. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Georges Muller desarrolló su labor en Grenoble hasta el año 1990, momento en que regresó a su ciudad natal, Estrasburgo, con el cargo de Ingeniero Principal de Estudios del Tranvía. Una vez más, la genialidad de Georges Muller se hace patente al convertir a su ciudad en la primera en el mundo diseñada para ser explotada exclusivamente con tranvías dotados de piso bajo en el 100% de su longitud. Pronto, Estrasburgo se convertiría en el principal referente mundial del tranvía moderno y su saber hacer se copia en toda Europa.Además de contribuir decisivamente al desarrollo del tranvía moderno de piso bajo, George Muller trabajó en el estudio y construcción de vías, líneas aéreas, nuevos talleres de Cronenbourg, señalización, reglamentos de explotación o en la formación de motoristas.

El tranvía de Estrasburgo es, sin duda, la obra cumbre de Georges Muller. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por otra parte, Georges Muller desarrolló una intensa labor como asistente técnico en redes de transporte de todo el mundo. En 1975 colaboró con el tranvía de Saint-Étienne en el equipamiento de las paradas y sus máquinas de ventas de billetes. Entre 1979 y 1982 participó en el estudio de la nueva red de trolebuses de Nancy y, en los mismos años también asesoró a la ciudad de Lille para la modernización de su red de tranvías a Roubaix y Tourcoing, que incluyó la construcción de cinco subestaciones, un nuevo depósito y la adquisición de nuevos tranvías de ocasión en Westfalia para sustituir el material originario de 1950.

Georges Muller contribuyó a la modernización de los tranvías de Saint Étienne. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Georges Muller también participó en diversos proyectos en América. Entre 1981 y 1982 asesoró a la ciudad de Bogotá (Colombia) en la modernización de sus trolebuses y en 1985 colaboró en el proyecto de talleres para el nuevo tranvía de Baltimore (USA). Tres años más tarde participa en el estudio de la modernización de los tranvías de Pittsburgh y en el primer estudio para la implantación de tranvías modernos en Washington, hoy una magnífica realidad, así como en el diseño de tranvías de piso bajo para Boston.

Entre 1994 y 1998, Georges Muller participó en el estudio de la red de tranvías modernos (metro) de Porto (Portugal): red de vías; esquemas de explotación; elección de material móvil, muy similar al de Estrasburgo; subestaciones; línea aérea; centro de mantenimiento, etc.

Georges Muller también colaboró en el desarrollo del tranvía moderno de Porto. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Asimismo, el saber hacer de Georges Muller se ha hecho patente en numerosos proyectos tranviarios en Nottingham (Gran Bretaña), Lyon, Montpellier, Burdeos (Francia) o Zurich y Berna (Suiza).

El 1 de mayo de 2007 Georges Muller se jubiló en los transportes urbanos de Estrasburgo pero ello no supuso el abandono de su labor como experto en transportes urbanos, sino que mantuvo su fecunda obra que arrancó en los ochenta con la publicación de diversos libros como "Du TRAM au TAG" (1987) escrito en colaboración con Jean-Marie Guétat y William Lachenal, "L'Année du Tram (1994) y "Generation Tram" (2000), sin olvidar su monumental "Du PCC au TAG" publicado como coleccionable por la revista Voies Ferrees entre 1987 y 1988.

Georges Muller también aportó sus conocimientos al tranvía de Burdeos. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En la actualidad, Georges Muller se encontraba ultimando detalles de una nueva obra, "Le monde des Trolleybus Français, 1900-2016", en el que se recopila toda la historia de este medio de transporte, no solo en el territorio de la vecina República, sino también la de todos los vehículos exportados por la industria francesa por Europa, América, Asia y África. En el momento en que le ha sorprendido la muerte el libro se encontraba ya maquetado, gracias a la inestimable colaboración de Pedro Pintado Quintana y, desde estas líneas, me comprometo a que, como homenaje póstumo, este impresionante trabajo de Georges Muller pueda ver la luz el próximo año.

Desde Azpeitia, un emocionado abrazo para Ángela y para los cuatro hijos de Georges Muller.

Georges, nunca podré agradecer suficientemente todo el apoyo y ayuda que siempre me brindaste, incluso en los momentos más difíciles.

Goian Bego

Grabado que refleja la llegada del tren inaugural de la línea internacional de Madrid a Lisboa a la estación de Badajoz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 11 de diciembre, se conmemora el 150 aniversario de la inauguración de la primera conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa a través de Badajoz. Los orígenes de este enlace se remontan a los propios inicios de este medio de transporte en el vecino país, cuando el 19 de diciembre de 1844 se constituyó la Companhia das Obras Públicas de Portugal, impulsada por el Primer Ministro portugués, Antonio Costa Cabral y dirigida por su hermano Joaquim en colaboración con el francés Jules Leon Claranges Lucotte. El 19 de abril de 1845 esta empresa obtuvo la concesión para construir un ferrocarril desde Lisboa a la frontera. Para dirigir la construcción se contrató al ingeniero belga José Luiz Victor Du Pré quién propuso que parte de la infraestructura fuera común a la línea que debería dirigirse a Porto, esbozando las bases de la futura red ferroviaria portuguesa.

La Companhia das Obras Públicas no logró reunir los fondos necesarios para acometer los trabajos, lo que unido a la situación política del momento, paralizó sus actividades. A partir de 1851, con el mariscal Saldanha en el poder, se reactivó el proyecto y, el 10 de agosto de 1852, el inglés Hardy Hislop, en representación de la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, obtuvo la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém, primer tramo de la línea a frontera, que debería construirse utilizando el ancho de vía internacional, es decir, de 1.435 milímetros, frente a los seis pies castellanos, 1.672 milímetros, implantados en España. Pocos días más tarde, el 30 de agosto, Saldanha creó el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, a cuyo frente situó a António Fontes de Melo.

El 7 de mayo de 1853 se iniciaron las obras del ferrocarril a Santarém, pero la falta de recursos financieros de Hislop, unido a la escasa experiencia de los trabajadores y los problemas con las expropiaciones, provocaron la paralización de las obras en el verano. Para desbloquear la situación, el 24 de diciembre Fontes de Melo firmó un acuerdo con la Société du Crédit Mobilier de París, por el que cedía a este banco la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém y su continuación hacia la frontera y Porto. Con ello pretendía que el grupo financiero francés, vinculado al ferrocarril de Burdeos a Hendaya y que esperaba obtener la concesión de Madrid a Hendaya, proporcionase a Portugal una salida ferroviaria directa a Europa. Sin embargo, el 6 de junio de 1856, el duque de Saldanha fue sustituido en la jefatura del gobierno por el Marqués de Loulé, quién además asumió la cartera de Obras Públicas. En consecuencia, se suspendieron los acuerdos suscritos por Fontes de Melo y, el 28 de junio, se restituyeron todos los derechos de la Central e Peninsular, que prosiguió con las obras hasta la inauguración de la primera sección, entre Lisboa y Carregado, el 28 de octubre de 1856. El regreso se vio empañado por la avería de la locomotora, incidente que reflejaba perfectamente la precaria situación de la compañía concesionaria. Finalmente, el 9 de julio de 1857 se rescindió definitivamente el contrato de construcción y el 28 de agosto se firmó un nuevo acuerdo con otro británico, Morton Petto, quién apenas fue capaz de prolongar las vías hasta Ponte Asseca, donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Una vez más, el 6 de junio de 1859, el gobierno anuló el contrato cuando faltaban 6 kilómetros para alcanzar Santarém.

Mientras tanto, la diplomacia portuguesa, a través de sus embajadores en Madrid y París, realizaba intensas gestiones para lograr que España permitiera que, al menos, las líneas de Madrid a Badajoz y a Irún, se construyeran con el ancho de vía internacional, lo que permitiría la conexión directa entre la red ferroviaria peninsular y la europea. Lamentablemente, no lograron su objetivo. Al contrario, el 12 de septiembre de 1859, el gobierno cedió el ferrocarril al español José de Salamanca quien constituyó la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, antecedente directo de la actual CP. Una de las primeras medidas de la nueva empresa fue implantar el ancho de vía español, operación que se materializó en junio de 1861. Poco después, el 1 de julio, se inauguró el trayecto hasta Santarém y las obras prosiguieron a buen ritmo, lo que permitió que en dos años, el 20 de septiembre de 1863, los trenes llegaran a Badajoz. Sin embargo, faltaba mucho para establecer la definitiva conexión ferroviaria con Madrid. Durante tres largos años se dio la paradoja de que la capital pacense contaba con trenes directos a Lisboa pero carecía de comunicación con el resto de España, pese a que ya en 1845 el británico William Partington había solicitado al gobierno español la concesión para construir un ferrocarril desde Madrid hasta la frontera portuguesa. Ésta y otras iniciativas fracasaron, por lo que, finalmente, se optó por aprovechar las concesiones ya otorgadas a José de Salamanca entre Madrid y Alcázar de San Juan y, por tanto, vinculadas a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), para continuar por Manzanares, Ciudad Real, Puertollano y Mérida. En consecuencia, los 640 kilómetros del antiguo Camino Real de Madrid a Lisboa, se incrementaban hasta 886 kilómetros por el nuevo ferrocarril, con lo que España bloqueaba la competencia del puerto de Lisboa, ya que la distancia a Sevilla y Cádiz era de 573 y 727 kilómetros, respectivamente.

La construcción del ferrocarril de Alcázar de San Juan a Badajoz se dividió en tres secciones. La primera, de Alcázar de San Juan a Ciudad Real, quedó en manos de MZA y fue inaugurada el 14 de marzo de 1861. Sin embargo, los restantes tramos a Badajoz fueron adjudicados a la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Esta sociedad concluyó las obras en 1866 y el 22 de noviembre se abrió la nueva vía, aunque la inauguración se pospuso al 11 de diciembre siguiente, para aprovechar un viaje oficial de la Reina Isabel II a Lisboa.

Hoy, 14 de diciembre de 2016, el blog Historias del Tren ha alcanzado el millón de visitas recibidas desde su puesta en marcha, por iniciativa de Pilar Lozano, directora de Vía Libre, el 20 de enero de 2012.

Para celebrar este pequeño hito, hoy quiero presentar algunas de mis primeras fotografías ferroviarias, tomadas cuando apenas contaba entre 16 y 18 años en los años 1982 a 1984. Todas ellas las tomé en blanco y negro, no por cuestiones estéticas sino por motivos económicos, ya que era mucho más barato que el color y yo era un simple estudiante, pobre como una rata. De hecho, muchas fueron tomadas con una cámara prestada por mi buen amigo Rafael Fernández-Llebrez y con película que me pasaban Juan Luis Llop y Miquel Corell. Mi agradecimiento a ellos y, también a todos aquellos ferroviarios que conocí en esos años. ¡Espero que resulten de vuestro agrado!

Unidad de la serie 300 de Renfe, originaria de la Compañía del Norte fotografiada en Bilbao-La Naja en agosto de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Automotor MAB-13 fotografiado en la estación de Sondika en abril de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Locomotora Creusot 1157 con un tren de Balmaseda a Bilbao a su paso por La Casilla. Agosto de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Automotor del Ferrocarril del Urola fotografiado en Zumaia en julio de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las locomotoras CC-6500 de la SNCF aunaban belleza y potencia. Irún, abril de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tren naranjero encabezado por una "japonesa" de la serie 7900 fotografiado en la estación de Irún en diciembre de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Maniobras en la estación de Bilbao-Atxuri en abril de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Unidad eléctrica Z-4 fotografiada en las proximidades de la estación de Hendaia. Abril de 1983.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Estación del Norte de París. Salida de un variopinto expreso que, en su composición, incluía un coche directo a Moscú. Septiembre de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Maniobras en la estación de Les Aubrais (Orleans). Abril de 1984.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Trolebús Vetra de la ciudad de Limoges. Cuando se tomó esta fotografía este vehículo contaba con 40 años de servicio. Abril de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tren de cercanías fotografiado en la estación de París-Montparnasse. Septiembre de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Locomotora de maniobras fotografiada bajo el alto horno Nº 3 de Sagunt (Valencia). mayo de 1984.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Llegada del Ómnibus de Teruel a Valencia-Norte. Septiembre de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Ferrobús fotografiado sobre el viaducto del Roquillo (Bunyol) en mayo de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tren de mercancías fotografiado en la desaparecida estación de Alacant-Benalua. Junio de 1983.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Automotor Billard fotografiado en la estación de Alacant-La Marina. Junio de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las locomotoras Siemens de Altos Hornos del Mediterráneo podían circular mediante baterías en tramos no electrificados de la factoría. Mayo de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En los últimos días, la estación de Camporrobles ha estado de actualidad. En la imagen, tomada en abril de 1983, un Ómnibus procedente de Madrid realiza su entrada. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para mi gusto, los Pegaso 6050, como éste de la Saltuv valenciana, han sido el modelo de autobús urbano más logrado de Enasa, aunque me consta que no comparten esta opinión quienes trabajaron con ellos, sobre todo en su siempre delicado mantenimiento. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Maniobra de la variada composición del Puerta del Sol en Madrid-Chamartín. Septiembre de 1984.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Unidad 1021-1071 del trenet de Valencia, fotografiada en Valencia-Jesús en septiembre de 1982.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tren ligero de Donostia a Bilbao fotografiado a su salida de Amara. Agosto de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Locomotora 1900 "americana" fotografiada en el ramal de Sagunt a Port de Sagunt. mayo de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

"Fabiolo" del "trenet" valenciano fotografiado en Rafelbunyol en octubre de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El automotor Nº 14 y un Billard maniobran junto a los valencianos talleres de Pont de Fusta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dos clásicas composiciones del "trenet" de Valencia fotografiadas en la estación de Montcada. Noviembre de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Una composición del "trenet" abandona la estación de Montcada. noviembre de 1982.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pese a la gravedad del accidente de Daimiel, el Tren Real prosigió su viaje para que, tal y como estaba previsto, sus viajeros pernoctasen en Ciudad Real. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración de la primera sección portuguesa del ferrocarril internacional de Lisboa a Madrid, entre la capital lusa y Carregado se vio empañada por la avería de la locomotora que remolcaba el Tren Real en el viaje de regreso. Pese al gran retraso y al enojo que éste provocó entre los expedicionarios que quedaron varados a mitad de camino, se trató de un simple incidente sin importancia, si se compara con las consecuencias del gravísimo accidente registrado el 10 de diciembre de 1866 en la estación de Daimiel durante el viaje inaugural de la reina Isabel II de la totalidad de la línea, desde Madrid hasta Lisboa.

Precediendo al tren inaugural circulaba una locomotora de exploración que, bien debido a la densa niebla que reducía notablemente la visibilidad, o bien por distracción del maquinista, entró en la estación de Daimiel a gran velocidad y arrolló a la multitud allí congregada, que únicamente había sido informada sobre la hora de llegada del Tren Real y de que éste efectuaría una parada de 10 minutos, por lo que muchos lugareños se habían arremolinado entre las vías al final de los andenes ignorando que, previamente, pasaría la máquina exploradora sin detenerse.

Como consecuencia del accidente se registraron siete muertos y veintisieteheridos de diversa consideración. La tragedia produjo la lógica consternación general en la localidad y motivó la apertura de una investigación para esclarecer lo sucedido.Sin embargo, pese a la gravedad de lo ocurrido, Isabel II no alteró el programa del viaje, que se mantuvo conforme a lo previsto, continuando su marcha hasta Ciudad Real, donde se celebraron brillantes festejos. Tras pernoctar en la capital manchega, el 11 de diciembre por la mañana el tren reanudó el viaje hacia Badajoz, ciudad a la que llegó a las 8 de la noche.

Al día siguiente el tren reanudó su marcha y, al llegar a la frontera, la comitiva fue acogida por el infante D. Augusto. Más tarde, en la estación de Entroncamento sería el propio monarca portugués quién recibiría a la Reina española y su séquito. Tras celebrar en esta localidad un fastuoso banquete, el tren Real llegó finalmente a Lisboa a última hora de la tarde. Aunque a su regreso de Portugal la Reina se detuvo en Daimiel para interesarse por los heridosy asistir a una Misa en recuerdo de los difuntos, su fría actitud en este gravísimo accidente fue duramente criticada por la oposición política y contribuyó a incrementar la mala imagen de una monarquía agonizante.

Recientemente ha salido a la venta un nuevo trabajo impulsado por la editorial de la popular revista Maquetren, dedicado en esta ocasión a recopilar buena parte de las imágenes ferroviarias tomadas en nuestro país por el austriaco Harald Navé en 1961. En las 272 páginas del volumen, el lector puede admirar 259 impresionantes imágenes en Blanco y Negro de gran calidad y altísimo valor histórico.

Impresionante doble tracción del correo del tren de La Robla, arrastrado por dos locomotoras adquiridas por esta empresa de ocasión, en Suiza y Túnez, respectivamente. Fotografía de Harold Navé

Harald Navé viajó a nuestro país en septiembre de 1961, en compañía de su compatriota Gerhard Luft a bordo de un clásico Volkswagen Escarabajo lo que, a diferencia de otros fotógrafos ferroviarios de la época que se desplazaban en tren, les permitió tomar numerosas instantáneas en plena vía, mostrando a las locomotoras de vapor en pleno esfuerzo y no solo efectuando entrada o salida en las principales estaciones del país.

Locomotora 040 ex MZA fotografiada en las proximidades de Cerro Muriano dando la doble tracción por cola en la durísima línea de Córdoba a Belmez. Fotografía de Harald Navé

A esta diferencia, fundamental con otros libros de fotografías ferroviarias de la época, se une la gran calidad de las imágenes, primorosamente presentadas por Maquetren, la variedad del material motor, tanto de vía ancha como estrecha reflejado en las páginas del libro y, también, el rico conjunto de material remolcado, tanto de viajeros como de mercancías que se nos presenta, lo que sin duda hará las delicias de los modelistas más exigentes.

Doble tracción del tren de Alicante a Murcia, fotografiada en la estación de Elche. Fotografía de Harald Navé

Otra segunda diferencia a destacar en el libro son los completos pies de foto que no solo aportan información sobre la locomotora protagonista o el lugar en el que fue tomada las instantánea, sino también sobre el tren, la composición y el material que aparece en ella, con comentarios precisos y bien documentados, obra de los mejores especialistas en la materia de nuestro país como es el caso de Antonio G. Portas, Carlos Baranguá y Manuel González Márquez.

Tren de mercancías captado en las proximidades de Loja. Fotografía de Harald Navé

Como recientemente ha afirmado mi colega Javier Fernández López, Director del Museo del Ferrocarril de Asturias, este libro es, "Sin duda, una de las mejores publicaciones ferroviarias que se han editado en este país. Los pies de fotos completan perfectamente las apabullantes imágenes. Un deleite para la vista y un verdadero libro de texto sobre el ferrocarril español".

Doble tracción entre la única locomotora de Renfe dotada de caldera sistema Franco-Crosti y una Mikado, en las proximidades de Viana de Cega. Fotografía de Harald Navé

En definitiva, el libro de Harald Navé: Vapor en España 1961 es un magnífico regalo para estas Navidades que, sin duda, será muy apreciado por cualquier amigo del ferrocarril.

Simpática imagen en la que se ven distribuidos sobre las locomotoras a diversas personas, probablemente trabajadores del servicio de Vía y Obras de Renfe. Fotografía de Harald Navé

Tren de mercancías remolcado por una locomotora de vapor del ferrocarril de Tudela a Tarazona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 131 años, el 1 de enero de 1886 se abrió al público el único ferrocarril de vía métrica construido por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, línea que enlazaba Tudela de Navarra con la ciudad aragonesa de Tarazona.

La historia del ferrocarril de Tudela a Tarazona se remonta a la toma de control de las compañías concesionarias de las líneas de Tudela a Bilbao y de Pamplona a Zaragoza y Barcelona por parte de la Compañía del Norte en 1878. El interés de los pueblos beneficiados por la futura línea impulsó a la gran compañía francesa a seguir el ejemplo de los ferrocarriles secundarios de su país de origen, donde, en aquella época, comenzaba a ser común la construcción de pequeños ferrocarriles de vía estrecha que aportaban su tráfico a las redes principales, economizando al máximo en su construcción gracias al uso de un ancho de vía reducido, ahorro que compensaba la penalización que suponía el trasbordo entre ambas redes y, sobre todo, permitía extender los beneficios del nuevo medio de transporte a zonas que, por su baja densidad y producción, nunca habrían podido contar con un ferrocarril convencional de vía ancha.

Tras la implantación de la Compañía del Norte en la zona, los ayuntamientos interesados en la nueva línea como Tudela, Tarazona, Cascante, Tulebras o Murchante se dirigieron a la empresa ferroviaria para proponerle su construcción. La iniciativa fue bien recibida y el 29 de abril de 1882 firmaron un convenio en el que Tarazona se comprometía a aportar 100.000 pesetas, que se sumarían a las 25.000 ofrecidas por Tudela y otras 12.500 pesetas de subvención del consistorio de Cascante. Posteriormente, las Diputaciones de Navarra y Zaragoza también se comprometieron en el proyecto con otras 237.000 pesetas.

Garantizado el apoyo económico de las instituciones locales, Norte solicitó al gobierno la oportuna concesión, que fue otorgada mediante una Ley promulgada el 13 de agosto de 1882. Dada la facilidad del terreno a recorrer, que no presenta accidentes geográficos dignos de mención, las obras pudieron ejecutarse sin grandes contratiempos de modo que la nochevieja de 1885 el tren inaugural pudo recorrer los 21.389 metros que separan Tudela de Tarazona. Al día siguiente, 1 de enero de 1886, se inició el servicio comercial de viajeros y mercancías. Desde entonces, tres servicios diarios en cada sentido atendieron la demanda de transporte ferroviario de las poblaciones servidas por sus vías, facilitando con el trasbordo en Tudela, la conexión con Zaragoza, Pamplona o Bilbao.

Tan importante como el transporte de viajeros fue el de mercancías, sobre todo de los productos agrícolas procedentes de las ricas huertas regadas por el río Queiles que bordeaban la línea, a los que con el cambio de siglo se sumó la demanda de remolacha por parte de la azucarera de Tudela, establecida en el año 1900.

Durante décadas, el ferrocarril de Tudela a Tarazona fue explotado por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que también operaba en el País Valenciano otro ferrocarril de vía métrica de similares características aunque de mayor longitud, ya que también aportaba sus tráficos a sus líneas de vía ancha: el de Carcaixent a Dénia, construido por la antigua compañía del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona. Sin embargo, la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha y la constitución, en febrero de 1941 de la empresa pública Renfe, implicó un cambio radical en esta situación. Aunque en un principio, al igual que todas las demás líneas de vía ancha explotadas por Norte, ambos ferrocarriles de vía métrica se integraron en Renfe, en diciembre del mismo año se decidió segregarlos e integrarlos en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, hecho que dificultó el desarrollo de los tráficos combinados.

Curiosamente, a los pocos años de que el ferrocarril de Tudela a Tarazona fuera expulsado del seno de Renfe por el hecho de contar con un ancho de vía inferior al normal, la línea se reintegró en la empresa estatal, eso sí, tras realizar cuantiosas inversiones para ensanchar su vía, operación que también implicó alguna pequeña modificación del trazado y la construcción de nuevos edificios en las diferentes estaciones del trayecto. En una fecha tan señalada para los navarros como es el 7 de julio, en este caso de 1952, se inauguraba nuevamente el ferrocarril de Tudela a Tarazona, en esta ocasión con vía ancha.

Lamentablemente, la inversión realizada para ensanchar la vía del ferrocarril de Tudela a Tarazona no llegó a ser de gran utilidad. El progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera le arrebataron todos los tráficos. De este modo, otra vez una Nochevieja, la del año 1971, se suspendía el servicio de pasajeros en la línea y, aunque se mantuvo por unos años el esporádico paso de algún tren de mercancías, finalmente se procedió a la definitiva clausura y levante de las instalaciones, años después reconvertidas en Vía Verde.

Retrato de Jean Barat. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril　

Nacido en la encantadora villa de Oloron Sainte Marie (Francia) el 18 de junio de 183 y de orígenes humildes, Jean Barat Priou inició en 1857 su carrera ferroviaria al ingresar como supernumerario, sin sueldo, en la estación de Montreuil-Verton (región de Pas de Calais). Esta primera experiencia fue el inicio de una fecunda carrera que, en apenas 24 años, le llevaría a la Dirección General de la principal empresa ferroviaria española: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Dado el origen de sus inversores, mayoritariamente franceses, es lógico que para los puestos más destacados la Compañía del Norte optase por contratar a técnicos del vecino país, máxime si se tiene en cuenta que, hacia 1860, España apenas contaba con experiencia en la materia. De este modo, el 1 de noviembre de dicho año Jean Barat ingresó en esta empresa como adjunto al servicio de explotación.

Apenas había transcurrido un año desde su llegada, cuando el 1 de enero de 1862 Jean Barat fue nombrado inspector del servicio telegráfico. Un año más tarde ascendió a jefe de dicho servicio y en 1867 a inspector principal de explotación. El 11 de octubre de 1869 alcanzó el cargo de inspector principal del servicio comercial y el 1 de septiembre de 1870 el de jefe de dicho servicio, posición que ostentaría hasta el 1 de enero de 1878, cuando alcanzaría el cargo de subdirector de la Compañía del Norte.

Sin duda, el periodo más fecundo de Jean Barat fue en el que ostentó la jefatura del servicio comercial, en el que pudo constatar la delicada situación financiera que atravesaba la Compañía del Norte. Para salir del atolladero, Barat diseñó una nueva política de comercial que resultó extremadamente beneficiosa para su empresa y, por el contrario, muy perjudicial para las afluentes a su gran línea de Madrid a Irún. Barat fue capaz de obligarles a firmar contratos que, además de encarecer el tráfico combinado en favor de los recorridos completos desde la capital de España a los puertos de San Sebastián y Pasajes o a la frontera francesa en detrimento de las dársenas de Bilbao y Santander, permitían a la Compañía del Norte percibir parte de los beneficios que podían obtener otros operadores de su entorno.

Con su agresiva política comercial, Barat estranguló a las empresas vecinas de Alar del Rey a Santander, Tudela a Bilbao o Zaragoza a Pamplona y Barcelona, logrando que todas sus líneas pasaran a manos de Norte entre 1874 y 1878. Naturalmente, los rectores de la Compañía del Norte supieron reconocer su magnífica gestión y el 21 de febrero de 1881 le nombraron Director General.

Desde su nuevo cargo, Barat siguió ampliando la red de la Compañía del Norte, tanto con la construcción de nuevas líneas como la de Tudela a Tarazona como, sobre todo, con la absorción de numerosas compañías vecinas, entre otras, la de Asturias a Galicia y León o la de Almansa a Valencia y Tarragona. De este modo, cuando se jubiló el 1 de enero de 1901, la extensión de vías de su empresa había pasado de los 754 kilómetros de su concesión inicial, a sumar 3.656 kilómetros.

Por su lugar de nacimiento, en Olorón Sainte Marie (Bajos Pirineos), villa a la que se retiró tras su jubilación y que se encuentra a medio centenar de kilómetros al norte de Canfranc, Barat siempre mostró especial interés por este ferrocarril internacional e hizo todo lo posible para impulsar este proyecto, del que la Compañía del Norte era concesionaria en su vertiente francesa. Lamentablemente, no llegó a ver completado su sueño al fallecer en junio de 1917, once años antes de su terminación. La muerte le sobrevino en su residencia, bautizada con el nombre de Villa-Madrid en recuerdo a nuestro país y a la ciudad en la que había desarrollado la mayor parte de su brillante carrera profesional.

Con el Sneltram, Utrecht se convirtió en la primera ciudad europea en recuperar el tranvía

En 1983, Utrecht (Holanda) se convirtió en la primera ciudad europea en recuperar el tranvía como eje vertebrador de sus transportes urbanos. El éxito de su “Sneltram” llamó poderosamente la atención de los directivos de FEVE que consideraron que sus vehículos, diseñados por las firmas suizas SIG y Brown Boveri ,se podrían adaptar a las necesidades del futuro metro de València, red que aprovecharía buena parte del histórico “trenet”, en el que abundaban los pasos a nivel, motivo por el que se consideró oportuno adoptar esta clase de vehículos, en principio preparados para circular por tramas ferroviarias urbanas.

Con el cambio de siglo, los Sneltram de Utrecht experimentaron una modernización de media vida que, entre otros aspectos, modificaron su frontal original. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras adquirir las oportunas licencias, la construcción de las treinta nuevas composiciones, formadas por dos coches montados sobre tres bogies, fue adjudicada por FEVE a un consorcio liderado por CAF y en el que también participaban firmas como Macosa, Maquinista Terrestre y Marítima, Brown Boveri y Asea.

Fotografía de fábrica del primer Sneltram para Valencia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Unidad de la segunda serie de trenes 3700 construida por CAF para los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el caso de la firma vasca, la construcción de estas unidades fue su primera experiencia en la fabricación de material móvil articulado que, pese a ser contratado por FEVE, fue finalmente entregado a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, empresa constituida en 1986 tras la transferencia de las líneas explotadas por la sociedad estatal en el País Valenciano al nuevo gobierno autonómico. Matriculadas en la serie 3700, entraron en servicio en 1987 y, poco después, la serie fue ampliada con otras diez unidades íntegramente construidas en Beasain.

Fotografía de fábrica de una de las 24 unidades construidas por CAF para el metro de Monterrey (México). Archivo CAF

Unidad articulada construida por CAF para Buenos Aires, de factura muy similar a la segunda serie 3700 de València. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

La experiencia adquirida por CAF con la construcción de los Sneltram para el metro de València sirvió posteriormente de base para que la empresa guipuzcoana desarrollase nuevos modelos destinados a la exportación. Los primeros fueron 24 unidades articuladas vendidas en 1994 al metro de Monterrey (México), que pronto fueron seguidos por nueve composiciones destinadas al Tren de la Costa en Buenos Aires. Estos últimos eran prácticamente idénticos a la segunda serie de trenes 3700 valencianos, salvo el ancho de vía, que es internacional en el caso de los argentinos, mientras que en València son de vía métrica.

Unidad construida por CAF en 1996 para el metro de Ámsterdam. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1996 CAF protagonizó un primer viaje de vuelta de sus Sneltram, al vender 37 composiciones articuladas para el Metro de Amsterdam, donde los nuevos trenes se integraron en la serie S3 y M4. Ahora, veinte años más tarde, el viaje se completa al haber sido seleccionada la firma guipuzcoana para suministrar a los transportes públicos de Utrecht para suministrar 22 nuevos tranvías, en este caso de piso bajo, para sustituir a los veteranos Sneltram que, tras 35 años de infatigable servicio, están a punto de agotar su vida útil. Este es, en realidad, el segundo pedido de esta bella ciudad holandesa ya que en 2015 el constructor vasco fue contratado para construir 27 nuevos tranvías para la segunda línea de la ciudad.

Diseño de los futuros tranvías de CAF para el antiguo Sneltram de Utrecht. Archivo CAF

Portada del plagio

Ayer compré un pequeño libro que bajo el título "Inicios del ferrocarril en Cuba", parece ser obra de un tal Gerardo Sánchez, publicada este mismo año por la Editorial Navarro'S en los Estados Unidos.

Iniciada la lectura, el texto pronto me ha resultado extrañamente familiar... ¡y tanto! ¡la totalidad del capítulo de introducción, seis páginas, son copia absolutamente literal de una entrada a este mismo blog, que publiqué en noviembre de 2012 con motivo del 175 aniversario del ferrocarril en Cuba! Además, en la única modificación que realiza el tal Gerardo Sánchez... ¡resulta que se equivoca!

Introducción que plagia la entrada publicada en este blog en 2012

En efecto, como se puede ver en dichas páginas, que me tomo la libertad de reproducir (¡a lo mejor me demanda por no respetar sus derechos de autor!), Gerardo Sánchez afirma que "El 19 de noviembre del año 2017 se cumplen 176 años de la inauguración del primer ferrocarril cubano-español en la isla de Cuba". En cambio, en el original del blog dice "Hoy, 19 de noviembre, se conmemora el 175 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril cubano... ¡y español!". Como cualquiera puede deducir, si el primer ferrocarril de Cuba se inauguró en 1837, en 2017 no se conmemoran 176 sino 180 años de este acontecimiento. Este error me hace pensar que el perpetrador del plagio lo hiciera el blog el año pasado y, por tanto, solamente sumó un año a mi texto original, en lugar de cinco...

Naturalmente, este "artista" no aporta en el libro referencia alguna a la procedencia del texto y, de hecho, ni siquiera aporta una bibliografía en la que pudiera haberlo indicado. Es decir, sin rubor alguno se atribuye la autoría del texto ya que el único nombre que aparece es el suyo.

Por lo demás, el resto del libro no aporta ningún trabajo intelectual por parte del tal Gerardo Sánchez. De hecho, el resto de sus 167 páginas (en formato 215 x 140 mm) son una mera transcripción literal de dos reglamentos de sendas compañías concesionarias de la isla mayor de las Antillas (por lo demás, bastante similares a los de cualquier empresa del ramo), de un pleito, de dos proyectos ferroviarios, un debate en el Congreso de los Diputados y un Decreto que regulaba la concesión de ferrocarriles en Cuba. Es decir, un completo corta-pega desde el principio hasta el fin.

En resumen, un verdadero truño, que nada aporta sobre la sin duda interesante historia de los ferrocarriles cubanos, en el que sin ninguna aportación intelectual, el tal Gerardo Sánchez se apunta la autoría de un libro que no le corresponde. Desde luego, no seré yo quien aconseje la compra de este panfleto: mi texto sigue estando disponible gratuitamente en este blog y los restantes documentos se pueden localizar con facilidad en internet.

En todo caso ruego que, si alguno de los lectores de este blog conoce a este sinvergüenza que firma como Gerardo Sánchez, le advierta que, pese a la distancia, su plagio no ha pasado desapercibido a este lado del Atlántico y que me reservo mi derecho a emprender las acciones legales que considere oportunas contra él y/o contra su editorial. Con que se hubiera tomado la molestia de abrir la pestaña marcada en este mismo blog como "Perfil del autor", habría encontrado mi dirección de correo electrónico, habría podido contactar conmigo, habría podido solicitar permiso para utilizar mi texto y, sin duda, le habría dado algún que otro consejo. En resumen, habría quedado como un señor y no como un caradura.

Vista de la fábrica de vagones de Beasain en 1908. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 115 años, el 12 de febrero de 1902, cerrabandefinitivamente sus puertas los talleres de La Maquinista Guipuzcoana. A la mayoría de los lectores, el nombre de esta empresa no les dirá gran cosa, pero, en realidad, se trata de un hito fundamental en la historia de la construcción de material móvil ferroviario ya que en el solar en que se ubicaban sus instalaciones se levantaría una nueva y moderna fábrica de vagones que se convertiría en el embrión de la principal empresa del sector en nuestro país: CAF.

Fábrica de Hierros de San Martín, hacia 1870. Archivo CAF

Los orígenes de esta industria se remontan al año 1860, fecha en la que se estableció en Beasain la Fábrica de Hierros de San Martín. Desde su fundación, junto a las vías del ferrocarril del Norte, esta empresa mostró interés por el sector ferroviario aunque diversas circunstancias como la libertad arancelaria para importar toda clase de equipos, unidas a las repercusiones de la segunda guerra carlista o a los diversos cambios en su propiedad, impidieron que pudiera alcanzar este objetivo. En todo caso, hay constancia de que ya en 1892, con la razón social de La Maquinista Guipuzcoana, fabricó ruedas y otros componentes para diversas empresas ferroviarias del entorno como es el caso de la Compañía del Tranvía de San Sebastián. En esta misma época, el segundo Marqués de Urquijo adquirió un importante paquete de acciones, lo que permitió financiar la mejora de sus instalaciones y, a su vez, fabricar los primeros vagones, entregados en 1901 al ferrocarril de Bilbao a Portugalete, cuyo consejo de administración también estaba presidido por el Marqués de Urquijo. Este primer pedido fue seguido de otros suministrados al ferrocarril minero de Castro-Alen y a las minas de La Reunión (Sevilla), sociedades en las que también participaba el Marqués de Urquijo.

Para la construcción de la fábrica de vagones de Beasain, se derribaron las instalaciones de la antigua Maquinista Guipuzcoana. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1901, las antiguas instalaciones fabriles de Beasain experimentaron un cambio radical al integrarse La Maquinista Guipuzcoana en la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, constituida el 13 de marzo de dicho año bajo el impulso del Marqués de Urquijo y en la que se aglutinaron otros talleres de similares características situados en Bilbao, Gijón y Linares. La nueva empresa decidió especializar cada una de sus factorías, más las nueva fábrica que construyó en Madrid, en un sector de actividad específico y, en consecuencia, optó por centrar en la de Beasain la fabricación de vagones. Para ello, hizo tabla rasa con lo existente y procedió al derribo de todas las dependencias heredadas de La Maquinista Guipuzcoana para levantar una nueva fábrica diseñada por el ingeniero alemán Franz Melaun con capacidad para la construcción integral de hasta 3.000 vagones anuales.

Obras de construcción de la fábrica de vagones de Beasain. Archivo Fundación Sancho el Sabio

Los nuevos edificios fueron proyectados por el arquitecto bilbaíno Luis Landecho, consuegro del Marqués de Urquijo, y sus estructuras metálicas fueron suministradas por los bilbaínos Talleres de Zorroza, empresa también integrada en la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Las obras se desarrollaron con notable celeridad, si se tiene en cuenta la envergadura de las instalaciones, y quedaron concluidas en el plazo de los 27 meses transcurridos desde la colocación de la primera piedra, que tuvo lugar el 23 de julio de 1902, hasta el 1 de noviembre de 1904, fecha en que se dio inicio oficial a la producción de vagones, con una plantilla de 469 trabajadores. El primer pedido, quince vagones tolva entregados el 13 de marzo de 1905, procedió de la Sociedad de Gasificación Industrial (Madrid), empresa también situada en la órbita de los negocios del Marqués de Urquijo.

Primer vagón construido en la Fábrica de Vagones de Beasain. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Iniciada la actividad fabril, se pudo comprobar que la demanda del mercado interno estaba muy lejos de poder alcanzar la producción estimada de 3.000 vagones anuales. De hecho, fue necesario que transcurrieran cerca de tres años para que, el 4 de agosto de 1907,saliera de sus talleres el vagón que hacía el número 1.000 de su producción; un frutero para la Compañía del Norte.

Vagón Nº 12.000 entregado por la Fábrica de Vagones de Beasain, entregado a la Compañía del Norte el 6 de noviembre de 1914. Archivo CAF

El 28 de agosto salía de los talleres el vagón número 2.000 de su producción, es decir, en poco más de un año habían fabricado otras 1.000 unidades. Sin embargo, la producción experimentó una nueva ralentización y, en consecuencia, el número 3.000 no se entregó hasta el 10 de mayo de 1910. Posteriormente, y hasta el inicio de la Gran Guerra europea, la demanda experimentó un importante incremento, alcanzando en 1913 los 2.517 vagones vendidos en dicho ejercicio, muy cerca, por tanto, de llegar a la capacidad máxima de la factoría.

Vagón cisterna construido en Beasain para el Ministerio de Guerra francés. Archivo CAF

El conflicto europeo truncó la marcha ascendente de la fábrica de Beasain, hasta el punto que en el primer trimestre de 1915 los talleres se encontraban prácticamente sin trabajo. En este momento, un aluvión de pedidos de diversas empresas ferroviarias belgas y francesas, incluido el propio Ministerio de la Guerra galo, que podría haber supuesto la salvación de la factoría, estuvo a punto de convertirse en su ruina. Los diversos encargos sumaban 4.800 unidades que se contrataron, en principio, en condiciones muy ventajosas. Sin embargo, la brutal inflación que experimentó la economía española a partir del verano de 1915 hizo que pronto el beneficio se convirtiera en pérdida y, lo que era más grave, el retraso de los proveedores, también saturados por la demanda de las potencias aliadas, trajo consigo el incumplimiento de los estrictos plazos de entrega estipulados.

Vagón construido en Beasain para los ferrocarriles vecinales de Bélgica. Archivo CAF

La única salida al atolladero en el que se encontraba la fábrica de vagones de Beasain fue la constitución de una empresa pantalla, bautizada con el nombre de Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que en 1917 arrendó la factoría guipuzcoana a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Pese a que se intentó dar a la nueva sociedad una apariencia de empresa española, nombrando como presidente del Consejo de Administración a Luis Urquijo Ussía (futuro Marqués de Amurrio), en un momento en que la prensa criticaba que la principal fábrica de vagones del país dedicaba toda su producción a favorecer el esfuerzo bélico de uno de los contendientes contraviniendo la supuesta neutralidad del país ante el conflicto, en realidad, el 60% del capital de la nueva sociedad era francés y el nuevo director de los talleres era un militar galo de alto rango.

Vagón cerrado suministrado por la Fábrica de Vagones de Beasain al ferrocarril de Medina a Salamanca. Archivo CAF

Finalizado el conflicto europeo, el capital francés perdió el interés por la fábrica de vagones de Beasain, lo que permitió que el grupo Urquijo adquiriese progresivamente la mayoría del capital y, a su vez, que en 1925 CAF comprara las instalaciones fabriles que había arrendado en 1917.

La figura de Juan Manuel Urquijo Urrutia, segundo Marqués de Urquijo, resulta fundamental para la historia del ferrocarril en nuestro país y, en especial, en la evolución de la histórica fábrica de La Maquinista Guipuzcoana hacia la futura fábrica de vagones de Beasain, embrión de la actual CAF.

Natural de Murga, una pequeña aldea alavesa en la que vino al mundo el 12 de diciembre de 1843, el origen de la fortuna de Juan Manuel procedía de su tío Estanislao Urquijo, también natural de Murga, nacido en 1816 en el seno de una humilde familia de labradores, pero que tuvo la fortuna de cursar estudios superiores, primero en Llodio y, más tarde, Comercio en Madrid para, en 1835, entrar al servicio de la casa de banca Rothschild, con quienes pudo desarrollar una meteórica carrera financiera. Años más tarde colaboró con estos banqueros en la fundación de una de las principales empresas ferroviarias españolas, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y también participó en otras muchas empresas industriales y navieras. Además, la bancarrota del Marqués de Salamanca le permitió adquirir a bajo precio numerosos inmuebles en la capital española. En mayo de 1871 el rey Amadeo I de Saboya lo ennobleció con el título de Marqués de Urquijo.

Soltero y sin herederos directos, Estanislao Urquijo cedió sus negocios y el título nobiliario a su sobrino Juan Manuel quien, con el apoyo de su tío, había estudiado matemáticas en Valladolid. Posteriormente, le introdujo en el mundo de las finanzas, para participar en numerosas empresas de la envergadura de Altos Hornos de Vizcaya, Papelera Española, Duro Felguera, Sociedad Española de Gasificación Industrial, Sociedad Española de Construcciones Metálicas o la Compañía Arrendataria de Tabacos. Asimismo, su presencia fue destacada en los Consejos de Administración de diversas compañías ferroviarias como Norte, Madrid-Zaragoza-Alicante, Madrid-Cáceres-Portugal, Bilbao-Portugalete y los tranvías de Gijón y de Madrid al Pardo, hecho que, sin duda, facilitó las posteriores ventas de la fábrica de vagones de Beasain a estas empresas.

El 5 de febrero de 1872 Juan Manuel Urquijo contrajo matrimonio con la alavesa María de los Dolores Ussía Aldama. Dos años antes se introdujo en el mundo de la banca, al constituir con Benito Arenaza la sociedad Urquijo y Arenaza, disuelta en 1879 tras obtener beneficios por algo más de 7 millones de reales. Ese mismo año Juan Manuel de Urquijo promovió una nueva compañía de banca con su hermano Lucas, bajo la razón social de Urquijo Hermanos. En 1883 se unió al negocio su cuñado, Luis de Ussia Aldama, por lo que la firma pasó a denominarse Urquijo y Compañía. Éste último, también ennoblecido, en este caso por la Reina María Cristina con el título de Marqués de Aldama el 4 de febrero de 1893, fue hombre de la máxima confianza del segundo Marqués de Urquijo, quien en 1901 lo nombró primer presidente de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, empresa que impulsó la construcción de la fábrica de vagones de Beasain.

Juan Manuel Urquijo participó activamente en la vida política del país. El 20 de abril de 1879 fue elegido diputado al Congreso por Amurrio y por Madrid. Posteriormente, a partir del 2 de septiembre de 1881, sería Senador por Álava, primero por elección y, desde 1899, con carácter vitalicio. Pese a desarrollar su actividad política y empresarial en Madrid, su influencia sobre la vida económica y social alavesa fue absoluta, controlando a su antojo los nombramientos de los cargos más importantes del territorio.

A lo largo de su vida, el segundo Marqués de Urquijo acumuló todo tipo de cargos y honores, entre los que destacan la gran cruz de Isabel la Católica y el collar de Carlos III. Asimismo, fue miembro honorario del Instituto Nacional de Previsión y del Instituto de Reformas sociales así como vicepresidente de la Junta Provincial de Beneficencia en Álava, desde donde dedicó especial atención a la construcción y mantenimiento de escuelas, sobre todo en el valle de Ayala del que era natural, donde además fundó el Asilo de nuestra señora de las Nieves, en Llodio.

Entre sus aficiones, cabe destacar el interés por los animales, la botánica y la jardinería, llegando a crear un nuevo tipo de rosa a la que bautizó con el nombre de Marquesa de Urquijo. Juan Manuel Urquijo falleció en Madrid el 27 de enero de 1914.

Imagen del vagón Hfh-84448 de Renfe, antiguo Jf-8 del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, construido por La Maquinista Guipuzcoana en 1901. Fotografía de MPS

En la actualidad, es posible viajar en trenes o tranvías construidos en Beasain a lo largo de los cinco continentes. De los talleres de CAF han salido vehículos con destinos tan dispares como Estados Unidos, Australia, México, Gran Bretaña, Alemania, Taiwan, Nueva Zelanda, Venezuela, Finlandia, Italia, Argelia, India, Colombia, Argentina, Serbia, Rumania, Francia y, por supuesto, España. En todos los casos, su sofisticada tecnología contrasta abiertamente con la de los primeros vagones fabricados en esta localidad guipuzcoana en los primitivos talleres de La Maquinista Guipuzcoana.

Los primeros vagones construidos en Beasain fueron suministrados por La Maquinista Guipuzcoana al ferrocarril de Bilbao a Portugalete, empresa presidida por Juan Manuel Urquijo, entre 1901 y 1902. Formaban parte de un lote de cincuenta vagones del tipo conocido en la época como "Tippin", destinado al transporte de minerales. Estos vehículos se caracterizaban por disponer de un testero abatible, lo que facilitaba su descarga mediante volcadores que levantaban el vagón por el extremo opuesto, para vaciar su contenido gracias a la fuerza de la gravedad.

El ferrocarril de Bilbao a Portugalete adquirió a La Maquinista Guipuzcoana un total de 50 vagones "Tippin", para destinarlos al transporte de mineral de hierro desde diversos yacimientos situados en el entorno del actual barrio bilbaíno de Miribilla, hasta el cargadero de Olabeaga, donde era trasbordado a los barcos que facilitaban su exportación a los diversos mercados europeos, sobre todo los británicos. Matriculados en la serie Jf-1 a 50, tras la integración de esta pequeña empresa ferroviaria en Renfe, en el año 1941, estos modestos vehículos pasaron a formar parte del parque de material remolcado de la sociedad estatal, donde fueron rematriculados en la serie Hfh-84442 a 84491. Pese a su sencillez, o tal vez gracias a ella, se adaptaron perfectamente al tráfico para el que habían sido diseñados, permaneciendo en activo hasta la clausura del cargadero de Olabeaga a principios de los años setenta. Siete décadas de intenso servicio reflejan la calidad de las primeras construcciones ferroviarias realizadas en Beasain.

El Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, y la Consejera del Gobierno Vasco, Arantxa Tapia, durante la presentación del proyecto de tercer carril de Donostia a la frontera. Imagen tomada del perfil de Facebook de Arantxa Tapia

Hoy, el Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, en compañía de la Consejera del Gobierno Vasco Arantxa Tapia y otras autoridades como los alcaldes de Donostia, Irun y Astigarraga, han visitado las obras de implantación del tercer carril entre la frontera del Bidasoa y San Sebastián. Este tercer carril permitirá que, en 2019 los trenes de ancho europeo puedan continuar su viaje desde Irún hasta la capital guipuzcoana, superando la frontera que el diferente ancho de vía ha limitado las comunicaciones ferroviarias entre ambas orillas del Bidasoa. Además, esta infraestructura permitirá la conexión, provisional, de la nueva línea de altas prestaciones conocida como Y ferroviaria vasca con la red ferroviaria europea.

La noticia nos permite recordar que, en realidad, la idea de implantar un tercer carril entre Donostia y el Bidasoa no es, ni mucho menos, nueva. De hecho, nos podemos remontar al año 1906 para encontrar las primeras noticias al respecto, aunque el proyecto era notablemente más ambicioso, ya que también pretendía implantar el tercer hilo en territorio de la República Francesa hasta Baiona. De este modo, los trenes de la Compañía del Norte podrían llegar hasta la capital de Lapurdi y los de los Chemins de Fer du Midi hasta la capital guipuzcoana. El 8 de junio de dicho año, la Gaceta de los Caminos de Hierro anunciaba el proyecto en los siguientes términos:

Prolongación de las líneas francesa y española

Los Gobiernos de Francia y de España están actualmente tramitando un proyecto de prolongación de las vías férreas respectivas hasta San Sebastián por un lado y hasta Bayona por el otro, mediante la adición de un tercer carril que estreche la vía española hasta 1,.44 metros desde Irún á San Sebastián, y ensanche la francesa hasta 1,67 metros desde Hendaya á Biarritz y Bayona.

Tiene por objeto este proyecto que se extiende á una longitud de vía de 17 kilómetros por la parte de España y de 36 por la de Francia, evitar el transbordo en la frontera á los viajeros y mercancías que circulen dentro de esa zona de 53 kilómetros, y para tan limitados efectos no parece que sea muy ventajoso esta reducción y ensanche de vías, que será desde luego origen de un crecido gasto, sin evitar en modo alguno el transbordo á todo el tráfico no comprendido dentro de la mencionada zona.

Estación de Irún, hacia 1906. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a los poco positivos comentarios del rotativo, el proyecto siguió adelante y meses más tarde la misma revista anunciaba, el 16 de enero de 1908 que;

Vías férreas franco-españolas

Comisión técnica internacional de los ferrocarriles transpirenaicos se reunió en San Sebastián el 30 de septiembre último, y adoptó varios importantes acuerdos, á los que hay que sumar el que parece haber tomado ahora respecto á la colocación de un tercer carril entre Bayona y la capital de Guipúzcoa, uniformando así la vía entre las dos naciones.

El proyecto es, pues, que los trenes, sin cambio en Irún, lleguen recíprocamente á San Sebastián y Bayona en el próximo verano. Como la vía española es más ancha, no ofrece ninguna dificultad agregar otro carril, y ya se han efectuado las pruebas en Hendaya para con este medio empezar á resolver un problema que interesa tanto á Francia y España como á Europa y América: el de la unificación de la línea francesa para que el tren sudexpreso circule hasta Madrid sin cambiar el material móvil.

Los interesados en este asunto, que nos parece muy costoso y desproporcionado con las ventajas que reportaría, creen que estos primeros ensayos acabarán por imponerse muy pronto, y entonces los trenes podrán recorrer la distancia que media entre París y Cádiz en veinticuatro horas, en vez de las treinta y cuatro que hoy son necesarias para llegar á Lisboa desde la capital de la República francesa. Y en atención á que Cádiz está á dos grados menos de latitud Sur, el trayecto resultaría considerablemente abreviado para la América latina.

Es indudable que si cesara la perjudicial anormalidad que constituye á España y Rusia en las dos solas naciones de la Europa continental que á causa de la diferencia de anchura de sus líneas férreas ofrecen una solución de continuidad á la marcha de los trenes internacionales, España reportaría de ello grandes ventajas, sobre todo en lo que atañe á sus relaciones con América.

Lamentablemente, este interesante proyecto, que habría cambiado radicalmente las comunicaciones ferroviarias de Gipuzkoa con Europa, no llego a materializarse ante la aparición de nuevas propuestas, como la del tranvía internacional de Baiona a Biarritz, Donostia y Tolosa (del que únicamente se construyó la última sección entre la capital guipuzcoana y la antigua capital foral) o la construcción del Topo. El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que la idea de implantar el tercer carril entre Donostia y Baiona quedara definitivamente olvidada.

Ahora, transcurrido más de un siglo, esta vieja idea resucita. Confiemos en que en esta ocasión se convierta, dentro de un par de años, en realidad, y sea posible viajar sin trasbordo desde los andenes de la histórica estación del Norte hasta París o establecer un servicio regional de calidad a Baiona que permita eludir la perpetua congestión de la autopista.

Imagen tomada el 4 de agosto de 1907, durante la celebración del vagón Nº 1.000 construido por la Fábrica de Vagones de Besasin. El vagón KPF-401 de la Compañía del Norte. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A principios de 1907, la Fábrica de Vagones de Beasain obtuvo un importante pedido de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España para el suministro de 350 vagones especialmente diseñados para la exportación de naranjas valencianas hacia los mercados europeos.

La entrega del pedido se inició el 13 de abril de 1907 y, meses más tarde, uno de los vehículos de este lote, en concreto el matriculado como KPF-401, se convertiría en protagonista de uno de los momentos más destacados en la historia de la fábrica de Beasain: la construcción del vagón Nº 1.000 de su producción. El hito, alcanzado el domingo 4 de agosto de 1907, se celebró con una gran fiesta entre los técnicos y trabajadores de la empresa, tal y como recogió el diario La Voz de Guipúzcoa:

Ayer celebró la fábrica «Construcciones Metálicas» fiesta con motivo de la terminación del vagón número 1.000 de los que lleva construidos. Por la mañana se retrataron juntamente el personal técnico administrativo con los obreros y por la tarde fueron obsequiados éstos con festival, reparto de premios por lotes al sorteo de objetos diversos y adecuados, refrescos, música, tamboril, etc. Con tal motivo hubo inusitada animación en la pradera propiedad de la fábrica, donde la gente se solazó en grande. Como se ve, en el corto tiempo de existencia que lleva la fábrica, ha construido un número relativamente grande de vagones, y es de esperar que vaya en aumento el desarrollo industrial de esta fábrica.

El vagón R-10586 de la Compañía del Norte se convirtió en el Nº 2.000 de la producción de la fábrica de vagones de Beasain. Fue entregado el 28 de agosto de 1908. Archivo CAF

Como curiosidad, cabe señalar que, aunque no hay duda en que la construcción del vagón número 1.000 de la producción de la fábrica de vagones se celebró en Beasain el 4 de agosto de 1907, tal y como atestigua la fotografía oficial de dicho vehículo, en cuya carrocería se rotuló la fecha del evento y, también, como quedó reflejado en la prensa local, cuando dos años más tarde la empresa levantó un monolito conmemorativo de sus principales hitos frente al edificio de oficinas, en la placa se grabó una fecha diferente; el 18 de agosto. Puede que se trate de un error o, lo más probable, esta segunda fecha corresponda al día en que dicho vehículo fue formalmente entregado a su nuevo propietario, la Compañía del Norte.

El vagón plataforma Q-410 de la Compañía del Norte se convirtió en el número 3.000 de la producción de la fábrica de vagones de Beasain. Fue entregado a la Compañía del Norte el 10 de mayo de 1910. Archivo CAF

Como señalaba La Voz de Guipúzcoa, 334 de los trabajadores de la fábrica posaron en una imagen multitudinaria junto al vagón número 1.000, de ellos 46 situados sobre el techo, lo que sin duda puso a prueba la solidez de la construcción de este vehículo. Esta hermosa fotografía permite conocer a muchas de las personas que, en aquel momento, componían el personal de la factoría, que en aquel momento contaba con 869 empleados.

Norte también fue la destinataria del vagón 12.000 de la producción de la fábrica de vagones de Beasain, el Kf 8074, entregado el 6 de noviembre de 1914. Archivo CAF

Portada del libro Los tranvías de vapor del Norte peninsular

Estas pasadas semanas ha salido a la venta un nuevo volumen de la impresionante colección dedicada al estudio de los tranvías de vapor españoles, que impulsa Joan Alberich González. Continuación de los dedicados a los tranvías de vapor de Barcelona y Madrid, este nuevo trabajo analiza el desarrollo de este sistema de tracción en diversas explotaciones dispersas a lo largo y ancho del Norte peninsular, desde Pontevedra hasta Bilbao, sin olvidar proyectos nonatos como la red de tranvías estudiada en Navarra.

Tranvía de vapor de Santander al Sardinero. Fotografía de Telesforo Errazquin. Archivo Museo Vasco

Evidentemente, si algo distingue a los tranvías de vapor del Norte peninsular, es su dispersión. A diferencia de los dos volúmenes anteriores, en los que el estudio se centraba en las explotaciones que emplearon esta clase de tracción en las calles de Barcelona y Madrid, en esta ocasión el área geográfica de estudio es mucho más amplia y, además, no se ciñe exclusivamente a ámbitos urbanos. Por el contrario, la mayor parte de los tranvías de vapor establecidos a lo largo de la cornisa cantábrica, con la excepción de los pioneros de Santander, han tenido un carácter rural, como es el caso de los de Sodupe a Artziniega (Bizkaia), Arriondas a Covadonga (Asturias) o Pontevedra a Marín (Galicia). Incluso varios de ellos, situados en Asturias, han destacado por ser utilizados prioritariamente en el transporte de mercancías, en concreto, el carbón de los cotos mineros de su entorno, frente a los pasajeros, tráfico en general más común en los tranvías. Y es que, lejos de constituir una red al uso, las trece líneas analizadas por Joan Alberich, nacieron con el propósito de dar respuestas a las diferentes necesidades locales, desde conectar centros urbanos con núcleos turísticos, como es el caso de las dos líneas de Santander al Sardinero o del tranvía de Avilés a Salinas, atender zonas mineras, como en Asturias, las necesidades del tráfico portuario de Marín o conectar poblaciones aisladas con la red ferroviaria convencional.

Tranvía de Sodupe a Artziniega. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el rigor habitual en los trabajos de Joan Alberich, el libro desgrana los orígenes de todas y cada una de las trece explotaciones de tranvías de vapor dispersas por el Norte peninsular, analiza su historia y describe con detalle su parque de material móvil, sobre todo el de sus interesantes y variadas locomotoras de vapor. Además, nos recuerda que, curiosamente, todavía sobrevive uno de estos tranvías, aunque difícilmente reconocible como tal: el ramal de Llovio a Ribadesella, hoy en día perteneciente a Adif y que apenas registra más tráfico que el paso del Tren de las Piraguas el primer sábado de cada mes de agosto, así como algún esporádico servicio especial. En su origen, este tramo se concibió como complemento del tranvía de vapor de Arriondas a Covadonga y, como tal, su concesión es tranviaria y no ferroviaria. Sin duda, ¡la única concesión tranviaria gestionada por Adif!

Tranvía de vapor en el Sardinero (Santander). Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, como los dos volúmenes anteriores, el nuevo trabajo de Joan Alberich, editado una vez más por MAF Editor, es una obra muy recomendable, que no debe faltar en las bibliotecas de todos los aficionados a los tranvías y a la tracción vapor, en la que el lector podrá encontrar completa respuesta a todas las cuestiones que puede plantear un aspecto tan poco estudiado, hasta el momento, sobre los tranvías de nuestro país. Solo queda esperar que, en breve, el autor complete su obra con los volúmenes que prevé dedicar a los tranvías del Este peninsular y a las explotaciones insulares en Baleares y Canarias.

Hoy, 2 de marzo de 2017, el Museo Vasco del Ferrocarril ha preservado la dresina CAF 1002 de Euskal Trenbide Sarea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Este año se conmemora el centenario de la constitución de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, más conocida por sus siglas CAF, empresa que en la actualidad ha vendido sus trenes, construidos en Euskadi, por todo el mundo. Es por ello un buen momento para recordar la historia de tres modestas dresinas que han formado parte del parque móvil de ETS-RFV y que fueron fabricadas por esta empresa en 1984.

Vista de la fábrica de CAF en Beasain a principios del siglo XX. Fotografía de Pablo Webber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque CAF se constituyó formalmente el 4 de marzo de 1917, sus inicios se remontan años atrás, ya que en dicha fecha, arrendó una gran fábrica de vagones etablecida en Beasain por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas desde 1904. De hecho, cuando CAF tomó las riendas de estas instalaciones, ya habían salido más de 13.000 vagones de sus talleres.

Curioso tranvía para riego de carreteras, probablemente, la primera incursión de CAF en el campo de los vehículos ferroviarios para mantenimiento de infraestructuras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En las primeras décadas de actividad, la factoría de Beasain se especializó en la fabricación de vagones de mercancías, seguida, posteriormente, por la construcción de coches de viajeros. Sus primeros vehículos motores fueron tranvías eléctricos destinados a Linares (Jaén), seguidos por los que podrían considerarse como los primeros vehículos para servicio de mantenimiento de infraestructuras realizados por CAF: dos curiosos automotores tranviarios adquiridos por la Diputación Provincial de Guipúzcoa en 1919, dotados de grandes depósitos de agua, ya que estaban destinados al riego de los tramos de la carretera Nacional-1 recorridos por las líneas de tranvías del territorio, en concreto, entre Tolosa, Donostia y Rentería. No hay que olvidar que, en aquella época, el firme de las carreteras era de tierra apisonada, por lo que resultaba conveniente regar diariamente su superficie para evitar que los automóviles levantaran polvo en exceso.

En 1925 CAF recibió el primer pedido para la construcción de locomotoras eléctricas, con destino al ferrocarril Transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá. Archivo CAF

En 1925 CAF obtuvo el primer contrato para la construcción de locomotoras eléctricas y, progresivamente, se fue especializando en la fabricación de material motor: locomotoras, automotores, unidades de tren, y también dresinas de todo tipo para los servicios de Vía y Obras, siendo Renfe el principal destinatario de esta producción.

Dresina de Vía y Obras suministrada por CAF a los Ferrocarriles Argentinos en 1979. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1979 CAF obtuvo un contrato para el suministro de 31 dresinas destinadas al mantenimiento de las vías de la red explotada por los Ferrocarriles Argentinos. En aquellos años, recién transferida la red de vía métrica de Feve en Euskadi al nuevo Gobierno Vasco, se pudo constatar que una de las muchas carencias heredadas de la empresa estatal eran las limitadas prestaciones de las dos únicas dresinas para mantenimiento de la línea aérea disponibles, dos viejos tractores Berliet de 1925, reconvertidos a esta función en los años cuarenta y que ya habían agotado su vida útil. Además, precisamente en ese momento, se procedía a sustituir las viejas catenarias de los antiguos Ferrocarriles Vascongados y de los Suburbanos de Bilbao, implantadas en 1928, por lo que resultaba imprescindible modernizar este servicio. En consecuencia, EuskoTren encargó a CAF la construcción de tres nuevas dresinas.

Primitivo furgón de los Suburbanos de Bilbao utilizado en labores de mantenimiento de línea aérea. Sondika, 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para el diseño de los nuevos vehículos, CAF se inspiró directamente en las dresinas que en 1979 había suministrado a los Ferrocarriles Argentinos, aunque éstas, al no estar pensadas para realizar trabajos de línea aérea, carecían de castillete elevador. Por tanto, sobre una plataforma similar se añadió una torre de trabajo, mientras que la cabina de conducción era muy similar, incluso en el color de la pintura exterior, al de las unidades vendidas al país austral.

Una de las dresinas de CAF realizando trabajos de mantenimiento de la catenaria en la estación de Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entregadas las tres dresinas a EuskoTren en 1984, de inmediato tomaron el relevo de las veteranas Berliet de Vascongados, así como de un vetusto furgón de los antiguos Suburbanos de Bilbao, también adaptado a este menester, que debía ser remolcado por una locomotora diésel. Las nuevas unidades eran, sin duda, más seguras y confortables y, además, ofrecían mejores prestaciones en una época en que se utilizaron intensivamente en las labores de modernización de las catenarias heredadas de las antiguas compañías.

La brigada de Línea Aérea trabajando bajo el sirimiri en Lezama. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre las características técnicas más reseñables de estas dresinas cabe señalar que contaban con un motor diésel Perkins 6,3543, de seis cilindros en línea y122 caballos de potencia. El freno era de aire comprimido, la longitud de siete metros y el peso total de 10 toneladas. En principio, se repartieron entre los tres depósitos principales de la empresa; Lutxana, desde dónde se atendían las necesidades de electrificación de las antiguas líneas de los Suburbanos de Bilbao (Bilbao a Plentzia, Lutxana-Sondika y Bilbao-Lezama); Durango para el servicio en los tramos vizcaínos de la línea de Bilbao a Donostia y de Amorebieta a Bermeo, y Rentería, para mantener las catenarias guipuzcoanas.

Trabajos de centrado de la catenaria en la estación de Amorebieta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Matriculadas por EuskoTren en la serie 1001 a 1003, a lo largo del tiempo experimentaron algunas mejoras, entre las que destaca la colocación, en las dresinas 1001 y 1003, de pantógrafos no funcionales, con los que se podía auscultar la catenaria.

Dresina de CAF 1002 fotografiada en la estación de Deba. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras la separación de las infraestructuras de EuskoTren y su paso a ETS-RFV, las tres dresinas que construyó CAF para EuskoTren pasaron a engrosar el parque de material móvil de la nueva empresa, donde continuaron en activo hasta su definitiva retira hace unos años. Hoy, 2 de marzo de 2017, la última superviviente de la serie ha sido preservada por el Museo Vasco del Ferrocaril, donde quedará expuesta al público como testimonio de una importante etapa de modernización y mejora de la red ferroviaria vasca.

Carga de la dresina CAF 1002 para su traslado al Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Vista de las oficinas centrales de CAF a principios del siglo XX. Archivo CAF

Hoy, 4 de marzo de 2017, CAF, empresa líder del sector ferroviario en nuestro país y con presencia en los cinco continentes, cumple su primer siglo de vida. Hace exactamente cien años, el 4 de marzo de 1917, tres empresarios afincados en Madrid, el banquero Luis Urquijo Ussía, el propietario Valentín Ruiz Senén y el industrial Santiago Innerarity Cifuentes, junto al comisionista donostiarra Ángel Gascue Minondo, se reunieron en Donostia ante el Notario Luis Barrueta para constituir una sociedad que tenía como objetivo la «construcción, compra, venta, alquiler de vagones y de cuantos elementos puedan servir para los transportes, para la explotación de caminos de hierro y tranvías, y aportar al tráfico nacional, material ferroviario». La nueva sociedad fue bautizada como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, más conocida por sus siglas. CAF.

Vagón construido por CAF, en 1917, para el ferrocarril de París a Orleans. Archivo CAF

El primer paso de la nueva empresa fue arrendar a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas la fábrica de vagones que había levantado en 1904 en Beasain (Gipuzkoa), tomando el relevo en la construcción de material remolcado, en especial, los vagones y ténders que en aquel momento estaban suministrando a diversos ferrocarriles franceses y belgas. Estos vehículos constituyeron la primera exportación de esta clase desde nuestro país.

En 1925 CAF fabricó los primeros coches de carrocería metálica construidos en España, con destino al Ferrocarril del Urola. Archivo CAF

En poco tiempo, la nueva sociedad pudo consolidar su posición financiera, sobre todo gracias al progresivo proteccionismo que otorgó el gobierno español a la industria ferroviaria, lo que permitió que, en 1925, CAF pudiera adquirir la plena propiedad de los talleres de Beasain. Dada la capacidad de estas instalaciones, la empresa guipuzcoana pronto se convirtió en el principal constructor de vagones del país, suministrando vehículos completos y toda clase de accesorios a la práctica totalidad de compañías concesionarias españolas, así como a otras sociedades constructoras de material móvil. Es preciso tener en cuenta que la compañía vasca ha sido la única en España capacitada para fabricar elementos tan vitales como las ruedas y los ejes forjados. Firmas como los afamados talleres de Carde y Escoriaza llegaban a adquirir bastidores completos para su posterior carrozado en su factoría de Zaragoza.

En los años treinta, CAF fabricó bajo licencia de la británica Ruston, trilladoras y empacadoras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La crisis económica iniciada tras el crack bursátil de 1929 redujo drásticamente la carga de trabajo de los talleres de Beasain, lo que obligó a diversificar la producción hacia otros sectores. En consecuencia, se emprendió el carrozado de autobuses urbanos e interurbanos y la fabricación de maquinaria agrícola o de carretillas elevadoras de la marca francesa Fenwick. Poco después, tras el inicio de la Guerra Civil, la factoría sería militarizada y sus instalaciones utilizadas para producir toda clase de material bélico.

Construcción de locomotoras eléctricas de la serie 7500 de Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Concluida la contienda, CAF retomó su tradicional actividad de construcción de material móvil ferroviario, en un contexto marcado por las dificultades existentes para la obtención de las materias primas necesarias; desde chatarra para su acería, destinada a la fabricación de ruedas y ejes, hasta productos siderúrgicos para la ejecución de bastidores y carrocerías, lo que unido a las constantes restricciones eléctricas, provocaron grandes retrasos en los trabajos en curso. Tras la constitución de Renfe en 1941, la empresa estatal se convertiría en el principal cliente de la firma vasca que, en aquellos años, se asentó en la construcción de locomotoras, con el suministro de las magníficas máquinas eléctricas de la serie 7500. Otros clientes como el Metro de Madrid también adquirieron, progresivamente, un destacado papel en la cartera de pedidos de la compañía.

En 1971 se incorporó a CAF la fábrica de Material Móvil y Construcciones (antiguos talleres de Carde y Escoriaza) de Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación de Zaragoza

En los años sesenta CAF experimentó notables cambios, al consolidarse como constructor de material motor. En 1966 alcanzó un acuerdo con la Sociedad Española de Construcción Naval, con el que asumió la importante cartera de pedidos de coches y locomotoras de sus talleres de Sestao, y en 1971 absorbió la firma zaragozana Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza, momento en que, sin cambiar sus ya arraigadas siglas, alteró el significado de la primera, que pasó de “Compañía” a “Construcciones”, en homenaje a la histórica empresa aragonesa.

Construcción, bajo licencia de la firma japonesa Mitsubishi, de locomotoras eléctricas de la serie 279 de Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Acuerdos tecnológicos con firmas de prestigio internacional como FIAT, ALCo o Mitsubishi permitieron a CAF dominar el mercado español y realizar, a partir de 1961, exportaciones de componentes, vagones, coches de viajeros, locomotoras diésel y unidades de metro a países como Thailandia, Francia, Yugoslavia, República Democrática Alemana, Túnez, Colombia o Irán. Sin embargo, la grave crisis económica de los años ochenta, que arrastró a su histórico accionista de referencia, el Banco Urquijo, a punto estuvo también de acabar con la historia de la fábrica de Beasain. Afortunadamente, la mejora de la coyuntura propiciada a principios de los noventa con las grandes inversiones en cercanías y Alta Velocidad permitió reorientar la empresa que decidió apostar por la innovación y el desarrollo de productos propios.

Construcción de unidades para el metro de Washington. Archivo CAF

En la actualidad, los trenes fabricados en los centenarios talleres de CAF en Beasain en poco se parecen a los modestos vagones que construían hace un siglo. En cien años han pasado de producir para un mercado estatal fuertemente protegido a competir de igual a igual con las grandes multinacionales del sector en todo el mundo. Así, sus trenes, tranvías y metros, cada día más complejos y sofisticados, contribuyen a facilitar la movilidad sostenible en los cinco continentes.

El tren de alta velocidad Oaris es uno de los productos más innovadores de CAF. Archivo CAF

Retrato de Luis Cayetano Urquijo Ussia, primer presidente de CAF, obra del pintor Vicente Freyre

Si el pasado mes de febrero, tratamos en este blog la figura de Juan Manuel Urquijo Urrutia, segundo Marqués de Urquijo, en su condición de principal promotor de Sociedad Española de Construcciones Metálicas y, en consecuencia, de su fábrica de vagones de Beasain, en esta ocasión corresponde mencionar a otro miembro de esta saga de banqueros de origen alavés, su tercer hijo, Luis Urquijo, uno de los más destacados fundadores de CAF en 1917, empresa en la que ostentó la presidencia de su Consejo de Administración hasta su fallecimiento en 1956.

Natural del alavés valle de Ayala, Luis Urquijo vino al mundo en Llodio el 9 de agosto de 1881. Nunca llegó a cursar estudios superiores, lo que no fue obstáculo para que desarrollase una dilatada carrera empresarial y política, siempre en el entorno de los negocios familiares iniciados por su abuelo Estanislao.

Desde joven, Luis Urquijo vivió en Madrid, aunque con frecuentes viajes, sobre todo en verano, a su tierra natal. Paulatinamente, se introdujo en los más variados negocios de la familia, vinculados al Banco Urquijo, en el que presidió dos de sus filiales; el Banco Urquijo Vascongado y el Banco Urquijo de Guipúzcoa. Asimismo, formó parte del Consejo de Administración del Banco de España.

Luis Urquijo participó en numerosas empresas en representación de los intereses familiares, con implicaciones en los campos más variados, desde el petróleo hasta la banca, la energía eléctrica o la industria pesada, siendo la Compañía Arrendataria del Monopolio de Tabacos, más tarde Tabacalera, una de sus empresas más destacadas. El mundo del transporte tampoco escapó a su interés y, además de presidir CAF también participó en otras iniciativas empresariales como la Sociedad Española de Fabricación de Automóviles, dedicada a la construcción de vehículos industriales en los talleres de la antigua fábrica de Madrid de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, sita en el Paseo de las Acacias. Asimismo, formó parte de los Consejos de Administración de numerosas concesionarias ferroviarias como la Compañía del Norte, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, el Ferrocarril del Carreño o la Sociedad Madrileña de Tranvías.

Al igual que su abuelo, padre y hermanos, Luis Urquijo participó activamente en la vida política del país, sobre todo tras el fallecimiento de su progenitor en 1914. Ejerció un férreo control en la política alavesa, siendo elegido en 1914 diputado a Cortes por Amurrio, en 1920 senador por Álava y en 1923 diputado por Vitoria.

Como era común en la época, Luis Urquijo fue ennoblecido por el Rey Alfonso XIII, quien el 22 de enero de 1919 creó exprofeso el Marquesado de Amurrio. Asimismo, alcanzó otros cargos y títulos como Mayordomo de Semana o miembro del Real Cuerpo de Caballeros Hijosdalgos y recibió distinguidas condecoraciones como la Orden de Isabel la Católica.

Luis Urquijo, Marqués de Amurrio, falleció en Madrid, tras una larga enfermedad que desde hacía algunos años le había obligado a abandonar la mayor parte de sus ocupaciones, el 19 de abril de 1956.