Historias del tren

Vista de los primitivos talleres de ESA en Alacant. En la actualidad, han sido sustituidos por modernas instalaciones situadas en Campello. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Casi medio siglo de gestión privada

En sus inicios, el tráfico del ferrocarril de Alacant a Dénia era el propio de una línea de carácter secundario, por lo que las necesidades del servicio podían ser perfectamente cubiertas con sus diez locomotoras de vapor, suministradas por la firma alemana Hanomag y la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima. Los resultados de la explotación, así como la garantía de interés sobre el capital invertido aportado por el gobierno, resultaron suficientes para cubrir los gastos y, hasta 1926, para ofrecer un pequeño dividendo a los accionistas.

Vagón para transporte de ganado de ESA, construido por Talleres de Miravalles. En 1971 se suprimieron los últimos servicios de mercancías. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de los años veinte, la competencia de los nuevos transportes mecánicos por carretera afectó directamente a los resultados de la explotación. Para intentar paliar la situación, los rectores de ESA estudiaron la posibilidad de adquirir automotores pero, ante la falta de fondos para su compra, esta opción se tuvo que posponer hasta 1949, cuando entraron en servicio dos pequeñas unidades construidas artesanalmente en los propios talleres de la compañía, situados junto a la estación de Alacant.

Automotores y remolques Billard fotografiados en la estación de Alacant. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi en/Museo Vasco del Ferrocarril

Para potenciar sus tráficos, tanto de viajeros como de mercancías, ESA estudió la posibilidad de enlazar su estación de Alacant, situada en la periferia de la capital, con el puerto, lo que facilitaba, tanto el trasbordo de mercancías a los barcos y a los trenes de vía ancha de MZA y Andaluces que convergían en esta rada, como el acceso de los pasajeros al centro de la ciudad. La nueva vía entró en servicio en 1936.

Locomotora diesel Batignolles en cabeza del Limón Exprés. Fotografía de Txomin Palacián en/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante la Guerra Civil, el ferrocarril de Alacant a Dénia fue explotado por un comité obrero pero, finalizado el conflicto, la antigua concesionaria recuperó la gestión. Tras la puesta en servicio de los autovías antes señalados, ESA prosiguió su política de dieselización al acogerse a los planes de ayuda para la modernización de los ferrocarriles de vía estrecha aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 1953. De este modo, el parque se vio reforzado con algunos automotores Billard, con lo que la tracción vapor quedó, prácticamente, relegada al tráfico de mercancías, entre el que destaca el trasiego de fueloil desde Alacant a la factoría de Cementos del Mediterráneo, S.A., iniciado en 1955 y que se mantuvo hasta 1971.

Uno de los coches, procedentes del ferrocarril de Manresa a Olván, asignado al Limón Exprés. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pese a las modestas mejoras introducidas y el incremento del tráfico inducido por el progresivo desarrollo turístico de poblaciones como Benidorm, Calpe o Altea, las bajas tarifas, limitadas por el gobierno, y el constante incremento de los gastos, agudizaron la crisis que arrastraba la compañía explotadora, que durante años no había sido capaz de aportar algún dividendo a sus accionistas. En consecuencia, en 1964 ESA se vio obligada a abandonar la explotación que fue asumida, el 1 de agosto, por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Automotor Billard fotografiado en la estación de Benidorm. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Y otro medio siglo de gestión pública

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado se convirtió, un año más tarde, en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), constituida el 23 de septiembre de 1965.

Un automotor Billard fotografiado en los terrenos de la antigua estación de Dénia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dado que la empresa estatal también gestionaba, desde 1942, el ferrocarril de Carcaixent a Dénia, una de sus primeras medidas fue la de unificar su explotación con el «trenet de la Marina», mediante el establecimiento de trenes directos desde Alacant hasta Carcaixent, donde se podía realizar trasbordo a los trenes de Renfe que permitían llegar a Valencia. Lamentablemente, la progresiva clausura de esta línea (en 1969 entre Carcaixent y Gandía y en 1974 desde la ciudad ducal hasta Dénia), supuso la desaparición de este singular servicio, uno de los de mayor recorrido de nuestro país en vía métrica. Como reminiscencia de esta época, durante muchos años, la terminal del «trenet de la Marina» en Denia pasó de su estación original a la del ferrocarril de Carcaixent.

A principios de los años noventa, CAF modernizó las unidades diesel MAN heredadas por FGV de FEVE. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

FEVE realizó algunas inversiones para la mejora del servicio, entre las que destaca la completa dieselización de la tracción, primero con automotores Billard y, en los años ochenta, con unidades MAN que, tras diversas modernizaciones, todavía prestan servicio en el «trenet de la Marina». Lamentablemente, en 1967 suprimió el enlace entre la estación de Alacant y el puerto, mientras que en 1971 circulaban los últimos trenes de mercancías.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ha recuperado el antiguo emplazamiento de la estación del «trenet de la Marina» en Dénia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En todo caso, si algo destaca en la etapa en que el «trenet de la Marina» fue gestionado por FEVE es, sin duda, la creación del primer tren turístico en España: el legendario Limón Exprés. Este servicio, que inició su andadura el 1 de junio de 1971 entre Benidorm y Gata, era prestado con veteranas locomotoras diesel Batignolles y no menos históricos coches de viajeros procedentes de antiguas líneas de FEVE como la de Carcaixent a Dénia y la de Manresa a Olván, todos ellos decorados con un llamativo color amarillo. Durante años, este tren fue una de las atracciones turísticas más populares en la zona aunque, lamentablemente, no circula desde 2005.

En 1999 se implantaron los primeros servicios tranviarios en Alacant. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir del 1 de enero de 1987, la explotación del «trenet de la Marina» fue asumida por los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. En sus primeros años de gestión, la nueva empresa, fruto de las transferencias de competencias del gobierno central a la autonomía valenciana, realizó algunas mejoras, como la modernización de la composición del Limón Exprés o de los automotores MAN heredados de FEVE, a los que incorporó equipos de aire acondicionado. Sin embargo, en diversas ocasiones se llegó a cuestionar el futuro de esta línea. Afortunadamente, a partir de 1999 la línea iniciaría una rápida evolución hasta convertirse en la base del desarrollo de los transportes metropolitanos de la capital alicantina.

Convivencia de tranvías y automotores diésel en la estación de Campello. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En efecto, el 17 de marzo de 1999 se estableció una pequeña línea tranviaria, desde la estación de Alacant hasta la Puerta del Mar, en un recorrido similar al que antaño realizaba el ramal al puerto que, además, incluía la electrificación de los primeros 2.825 metros del «trenet de la Marina», hasta el apeadero de la Albufereta. El éxito de la iniciativa, la segunda implantación de tranvías modernos en nuestro país, pronto fue seguida de nuevas ampliaciones de la electrificación, que en la actualidad llega hasta Benidorm, así como la construcción de una nueva penetración subterránea, hasta el corazón de Alacant, que permite superar las limitaciones de la histórica estación de esta capital, situada en la periferia, y la implantación de nuevas líneas de tranvías que aprovechan parcialmente estas infraestructuras. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana gestiona los nuevos servicios bajo la marca comercial TRAM

Transformación de los primitivos automotores MAN en los modernos trenes de la serie 2.500 de FGV, realizada por Sunsundegui. En la actualidad, estas unidades aseguran la mayor parte del servicio entre Benidorm y Dénia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En la actualidad, el veterano «trenet de la Marina» ve circular por sus vías diferentes servicios. Si la nueva prolongación hasta el centro de Alacant (estación de Luceros), es similar a la de un Metro, sobre sus históricas vías circulan hasta cuatro servicios diferenciados:

- Línea 1, Luceros-Benidorm, de 43 kilómetros de longitud, con explotación tipo tren-tram.

- Línea 3, Luceros-El Campello, de 14 kilómetros de longitud y explotación mixta con tranvías y tren-tram

- Línea 4, Luceros- Plaza de La Coruña, de 10 kilómetros de longitud, que aprovecha el histórico «trenet de la Marina» hasta la estación de Lucentum, para seguir en el resto del recorrido una nueva implantación de tipo tranviario

- Línea 9, Benidorm-Dénia, de 50 kilómetros, con explotación ferroviaria convencional, en la que siguen circulando los veteranos automotores MAN de FEVE, convenientemente modernizados e integrados en las series 2300 y 2500.

En la actualidad, el «trenet de la Marina» se ha convertido en el moderno TRAM de Alacant. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez

La línea 2 de tranvías de Alacant, Luceros-San Vicent del Raspeig comparte el nuevo túnel de acceso al centro de la capital pero no llega a pisar ningún tramo del histórico «trenet de la Marina».

En resumen, tras cien años de historia y pese a las dudas que, en algunos momentos han surgido sobre su viabilidad, en la actualidad, el centenario «trenet de la Marina», convertido en el moderno TRAM alicantino, es una pieza esencial para el futuro de la movilidad sostenible en Alacant y sus comarcas circundantes.

Descarga de las locomotoras TD-2000 de EuskoTren en Guayaquil. Fuente: Vía Libre/Contecon Guayaquil

El pasado 11 de julio, la edición digital de la revista Vía Libreanunciaba la llegada al puerto de Guayaquil (Ecuador) de las tres locomotoras duales de la serie TD-2000 vendidas recientemente por EuskoTren al país andino.

Transporte de locomotoras construidas por Euskalduna para Ecuador hacia el puerto de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La noticia me hizo recordar que ésta no era la primera exportación de locomotoras desde Euskadi a Ecuador. Como se puede ver en las imágenes que acompañan este breve texto, en 1968 Astilleros Euskalduna exportó al país andino 10 locomotoras diésel-eléctricas del modelo DM-535-B construidas bajo licencia de la firma norteamericana ALCo.

Otra vista del transporte especial de las locomotoras ALCo de Euskalduna para Ecuador. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1964, Euskalduna firmó convenios de colaboración con la norteamericana ALCo. para la construcción de locomotoras bajo licencia. Fruto de este entendimiento son las conocidas series de Renfe 1.300 y 2.100, así como dos locomotoras para el ferrocarril de Rio Tinto derivadas de las primeras.

Embarque de una locomotora ALCo de Euskalduna para Ecuador. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para la exportación, Euskalduna construyó en 1968 diez locomotoras con destino a los ferrocarriles estatales del Ecuador. Como se ha señalado, eran del modelo DM-535-B y, por tanto, muy similares a las 1.300 de Renfe o más si cabe a las de Río Tinto, con las que incluso compartían el ancho de vía de 1.067 milímetros.

Para el embarque de las locomotoras ecuatorianas de Euskalduna, se empleó una grúa flotante. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Estas locomotoras prestaron servicio en Ecuador hasta mediados de los años noventa y, en la actualidad, al menos dos de ellas se conservan como monumentos ferroviarios en las estaciones de Quito y Durán.

Vista de la estación de Quito, en la que se observa una de las locomotoras suministradas por Euskalduna, conservada en la actualidad como monumento al ferrocarril. Fuente: http://trenecuador.com/es/puntos-de-venta/

Fotografía de fábrica de los tractores Berliet modelo RCLA como los utilizados en el trenet de Valencia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Berliet era, desde principios del siglo XX, un reputado constructor de automóviles y vehículos industriales con sede en Venissieux, cerca de Lyon. El final de la Primera Guerra Mundial trastocó notablemente sus negocios, ya que las tropas expedicionarias norteamericanas inundaron el mercado francés de vehículos que apenas se habían empleado en el conflicto, al optar por venderlos de ocasión en lugar de repatriarlos. Para buscar nueva carga a sus talleres, Berliet decidió aventurarse en el mercado ferroviario con la construcción de diversos modelos de automotores y locomotoras de maniobras. En España, fueron los ferrocarriles de vía métrica de Valencia los primeros en adquirir, en 1924, sus nuevos productos.

Camión de preguerra, construido por Berliet. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia explotaba un grupo de líneas de vía métrica que enlazaban la capital del Turia con diversas poblaciones de su entorno, en concreto, Lliria, Bétera y Rafelbunyol, así como con el puerto del Grao. A partir de 1917 esta empresa procedió a la progresiva sustitución de la tracción vapor por la eléctrica.

Una vez electrificada esta red ferroviaria, las locomotoras de vapor quedaron relegadas al servicio de maniobras en las principales estaciones, así como en el puerto de Valencia, hasta que en 1924 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió su definitiva sustitución mediante la adquisición de tres pequeños tractores Berliet del tipo RLCA. En este sentido, aunque en un reciente libro conmemorativo del centenario del trenet de Castelló de la Ribera, se afirma que estos tractores fueron adquiridos en 1927 y que, además, eran del modelo RLCH, no hay duda que fueron construidos en 1924. De hecho, en el Museo Vasco del Ferrocarril hay información documental de un viaje realizado por técnicos de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados a Valencia en septiembre de 1924, para estudiar en directo estos vehículos, que ya trabajaban en el servicio de maniobras en las principales estaciones del trenet. Como fruto de esta expedición, en diciembre del mismo año Vascongados decidió comprar dos locomotoras Berliet RLCA.

Fotografía oficial de un tractor Berliet RLCA. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El mismo año en que adquirió los tres tractores de gasolina Berliet, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia tomó el control de dos pequeñas empresas que explotaban el ferrocarril de Valencia a Castelló de la Ribera y un modesto tranvía entre esta última población y La Pobla Llarga, respectivamente. En concreto, este último servicio había sido establecido con el fin de mejorar las comunicaciones de Castelló, importante población de la Ribera valenciana, mediante el enlace con la estación del ferrocarril de Valencia a Almansa en Pobla Llarga.[1]Obtenida la oportuna concesión el 22 de mayo de 1895, esta pequeña línea vía métrica, 4.044 metros de longitud y explotada con motor de sangre, fue inaugurada el 1 de marzo de 1896.[2]

Plano de un tractor RLCA Berliet dotado de freno de aire comprimido. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La inauguración, el 11 de julio de 1915, de la prolongación del ferrocarril de vía métrica procedente de Valencia, entre Alberic y Castelló de la Ribera modificó sustancialmente la existencia del pequeño tranvía a Pobla Llarga, ya que las comunicaciones con la capital de la provincia se vieron sustancialmente mejoradas al no ser necesario el trasbordo a los trenes de vía ancha de la Compañía del Norte.

Placa de construcción de un tractor Berliet RLCA, en este caso, un año más moderno que los valencianos, ya que fue suministrado en 1925 a los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Una vez bajo su control, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió modernizar la tracción del tranvía, ya que la explotación mediante el motor de sangre resultaba anticuada y muy onerosa. Para ello remitió de inmediato a esta línea varios de sus nuevos tractores Berliet,[3]vehículos que circularon en el tranvía de Pobla Llarga remolcando composiciones, tanto de viajeros como de carga, hasta la definitiva clausura de esta línea a principios de los años treinta del pasado siglo.

Plano de un tractor Berliet del trenet, tras su adaptación a la tracción eléctrica. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Tras la clausura del tranvía, los tractores Berliet fueron transferidos a la línea ferroviaria de Valencia a Castelló de la Ribera, donde se utilizaron en servicios auxiliares y de maniobras. Al parecer, tras la guerra civil sus motores de gasolina originales fueron reemplazados por otros diesel de mayor potencia y, sobre todo, de explotación más económica. Pero sin lugar a dudas, la modificación más importante que experimentaron fue la realizada a mediados de los años cuarenta, época en la que sufrieron una reconstrucción radical tras la cual se vieron transformados en pequeños tractores eléctricos.

Tractor Berliet T-10 fotografiado en los talleres de Torrent. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En efecto, entre 1946 y 1947, y cuando la línea de Villanueva de Castellón se encontraba en pleno proceso de electrificación, se procedió a la radical transformación de los pequeños Berliet, de los que únicamente se aprovecharon los bastidores, órganos de rodadura, choque y tracción así como la cabina de conducción, que fue desplazada al centro del vehículo. El antiguo motor térmico fue sustituido por dos motores tipo GE-58 procedentes de los tranvías de la ciudad de Valencia, colocándose un arco de lira sobre el techo de la cabina como toma de corriente, mientras que dos capotas extremas daban a los nuevos tractores un aspecto muy similar a las clásicas locomotoras «boîte-à-sel», francesas. La primera unidad que experimentó esta transformación fue la T-10, que entró en servicio en 1946,[4]y una vez comprobado que los resultados de la operación eran satisfactorios, se procedió a modificar los otros dos tractores, que un año más tarde comenzaron a circular como tractores eléctricos.[5]

Tractor T-11 fotografiado en los talleres de Pont de Fusta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con su nuevo sistema de tracción y un aspecto muy diferente al original, los tractores Berliet, matriculados como T-10 a T-12, continuaron prestando servicios auxiliares en la línea de Valencia a Castelló de la Ribera, aunque el T-11 fue transferido a las líneas situadas al norte de la capital a principios de los años setenta.

El Berliet T-11 en servicio de maniobras. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los tractores eléctricos construidos a partir de los equipos de los viejos Berliet prestaron servicio en Valencia hasta mediados de los años ochenta, cuando fueron dados de baja definitivamente. De ellos, únicamente se ha desguazado el T-12, ya que el T-11 fue adquirido por un particular[6]y el T-10 fue preservado de cara a su inclusión en el futuro Museo del Transporte de Valencia, aunque en la actualidad se encuentra situado en un singular pedestal a la entrada de los talleres que los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana disponen junto a la estación de su línea 1 del Metro en València Sud.

El Museo Vasco del Ferrocarril conserva un tractor Berliet RLCA idéntico a los del trenet valenciano, aunque éste fue construido en 1925 para los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

[1]Línea explotada en aquella época por la Compañía del Norte. Hay que tener en cuenta que en aquel momento, todavía no se había construido el ferrocarril de Valencia hasta Villanueva de Castellón.

[2]Esteban Gonzalo, «El tranvía de Villanueva de Castellón a Puebla Larga», A todo vapor Nº 38, pp, 18-19.

[3]Algunas obras señalan la fecha de 1918, pero es evidente que este dato no es correcto ya que de hecho, era imposible que Berliet hubiera construido estos vehículos en dicha fecha cuando su introducción en el sector de construcción de material móvil ferroviario no se produjo hasta el año 1922.

[4]Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, Memoria del ejercicio 1946, p. 10.

[5]Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, Memoria del ejercicio 1947, p. 11.

[6]Su nuevo propietario instaló en la locomotora los equipos de tracción de una carretilla eléctrica Fenwick, a fin de poder circular con ella en un pequeño circuito instalado en los terrenos de su casa de campo.

Vista del tractor Berliet de Tranvías de Vigo. Foto Pacheco. Archivo Xan Fraga

Tras la publicación de la última entrada de este blog, dedicada a los tractores Berliet del trenet de Valencia, han surgido algunos comentarios sobre la identidad de otros tractores similares que han circulado en otros puntos de la geografía española. Por ello, en la presente entrada y la siguiente se echará un rápido vistazo a estos vehículos.

Tranvías Eléctricos de Vigo, Compañía Anónima (TEVCA), obtuvo el 29 de agosto de 1924 la concesión para la construcción de un ferrocarril eléctrico de Vigo a Bayona y Gondomar, de 25,2 kilómetros de longitud. La electrificación de esta línea, inaugurada en su totalidad el 3 de septiembre de 1926, fue realizada por una empresa francesa, Grands Reseaux Eléctriques de París, y es muy probable que con ella llegase un tractor de gasolina Berliet del tipo RLCA, que sería empleado en los trabajos de tendido del hilo de contacto.

Tractor Berliet fotografiado durante los trabajos de prolongación de la red viguesa a Samil. Foto Sarabia. Archivo de Xan Fraga

La historia de este tractor en los tranvías de Vigo es muy confusa. Según señala Lluis Prieto, fue adquirido por un importe de 40.000 pesetas, pero durante largo tiempo no prestó servicio, quedando apartado en las cocheras de la compañía, siendo ocasionalmente utilizado como coche-torre para reparar la línea aérea. Parece ser que en 1939 fue remotorizado con un motor marca Hudson, pero a pesar de esta reforma no debió ser muy utilizado por lo que el 27 de noviembre de 1948 se procedió a su venta a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados

Tractor Berliet de los Ferrocarriles Vascongados, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Cerramos esta pequeña serie dedicada a los tractores de maniobras construidos por Berliet en los ferrocarriles de nuestro país, con esta última entrada dedicada a los que adquirió la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, concesionaria de las líneas de Bilbao a San Sebastián y ramales de Málzaga a Zumárraga y de Durango a Arrázola y Elorrio, decidió a mediados de los años veinte del pasado siglo, iniciar la sustitución de la costosa tracción vapor por sistemas de explotación más económicos. Así, mientras estudiaba la electrificación de su red decidió, en 1925, adquirir un par de tractores de gasolina con los que poder reducir el gasto del servicio de maniobras en sus principales estaciones. Una vez vista la experiencia de los tractores Berliet de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia,[1]el 27 de diciembre de 1924 se formalizó la compra de las dos unidades del tipo RLCA a través del concesionario del constructor francés en Bilbao, el Garaje Internacional.[2]En servicio desde finales de 1925, las dos máquinas se matricularon en el parque de Vascongados en la serie T-1 y T-2.

Tren de electrificación de los Ferrocarriles Vascongados, arrastrado por un tractor Berliet. Documento EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Poco después de adquirir los tractores Berliet, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados tomó la decisión de electrificar sus líneas, por lo que ambas unidades fueron de inmediato destinadas a la tracción de los trenes de obras, con el fin de poder trabajar en el de montaje de la línea aérea sin sufrir las consecuencias de la concentración de los humos que provocarían de las locomotoras de vapor en los treinta túneles de la línea. Hay que tener en cuenta que los 37 túneles de la línea de Bilbao a San Sebastián sumaban un total de 10.355 metros, lo que suponía un 10% de la longitud total del recorrido.

Los dos tractores adquiridos por Vascongados desarrollaron su labor con eficacia durante las obras de electrificación, remolcando los trenes de montaje de la línea aérea. Una vez finalizados los trabajos, Ferrocarriles Vascongados consideró que era suficiente conservar un solo tractor para los servicios de mantenimiento, por lo que procedió a enajenar el T-2, que fue vendido a la empresa Cementos de Lemona el 2 de septiembre de 1930.

Estado en que se recuperó el tractor Berliet de Cementos Lemona cuando fue preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El tractor T-2 fue utilizado por Cementos de Lemona como locomotora de maniobras en el acarreo de vagones entre la factoría y la estación de los Ferrocarriles Vascongados situada en esta localidad. A principios de los años cincuenta del pasado siglo se procedió a sustituir su motor de gasolina por uno diesel también suministrado por Berliet, licencia Ricardo.Tras esta transformación, prestó servicio hasta finales de los años sesenta, época en que ante la disminución del tráfico ferroviario quedó apartado en las instalaciones de la empresa. Afortunadamente, este singular vehículo no fue desguazado, por lo que en 1990 pudo ser preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril, institución que en 2006 procedió a su restauración integral y puesta en marcha, siendo utilizado nuevamente en el servicio de maniobras en la sede de esta institución cultural.

Esquema de las dresinas de Ferrocarriles Vascongados, construidas a partir de los tractores Berliet. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Por su parte, el T-1 fue utilizado por los Ferrocarriles Vascongados en servicios auxiliares, hasta que en 1944 se decidió su transformación en dresina para el mantenimiento de línea aérea. Con este fin se contrató con un carrocero local, la empresa Tristan y Verdejo, la construcción de una nueva caja en cuyo interior podía viajar el personal de mantenimiento de las instalaciones de electrificación, disponiendo en el techo de una plataforma de trabajo.

Tractor Berliet de los tranvías de Vigo, reconvertido en la dresina T- de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A medida que las instalaciones de electrificación de los Ferrocarriles Vascongados iban envejeciendo, se pudo comprobar que una dresina no era suficiente para el correcto mantenimiento de todos los equipos, por lo que el 27 de noviembre de 1948 se procedió a la compra de otro tractor Berliet del tipo RLCA, en concreto, el que era propiedad de los Tranvías de Vigo, tratado en la entrada anterior de este blog. Transportado por vía marítima hasta Bilbao, se contrató su reconstrucción con la empresa Talleres Gamvi, donde fue transformado de forma análoga al T-1.

Tractor Berliet, adquirido a EuskoTren por Elecnor. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La principal modificación que experimentaron los tractores T-1 y T-2, tras su conversión en dresinas de línea aérea, fue la sustitución de sus primitivos motores de gasolina por otros diesel de la casa Barreiros (Villaverde, Madrid), realizada a finales de los años sesenta. En 1972, tras el abandono de sus explotaciones por parte de los Ferrocarriles Vascongados, se integraron en el parque móvil de FEVE y posteriormente, a partir de 1979, en el de EuskoTren, donde continuaron prestando servicio hasta finales de los años ochenta. Sin embargo su historia no acabó aquí, ya que en 1990 fueron vendidos a la empresa Elecnor, especializada en la construcción y mantenimiento de electrificaciones ferroviarias. Su nuevo propietario procedió a una nueva transformación de estas veteranas unidades, dotándolas de nuevas carrocerías y equipos de propulsión, pero conservando los bastidores, órganos de rodadura, de choque y el primitivo sistema de transmisión mediante cadenas. El primero de ellos sigue, en el momento de redactar estas líneas, trabajando en obras de mantenimiento de la catenaria tanto de EuskoTren como de otros ferrocarriles de vía métrica como FEVE o el Metro de Bilbao, mientras que el segundo fue donado el año 2009 por Elecnor, al Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en la actualidad.

Vista de los dos tractores Berliet de los Ferrocarriles Vascongados preservados en el Museo Vasco del Ferrocarril. El primero fue el que esta empresa vendió de ocasión a Cementos Lemona. El de la derecha, el procedente de los tranvías de Vigo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

[1]Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas de las Comisiones, Nº 5, p. 28.

[2]Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 3, p. 34.

Por Javier Fernández López
Director del Museo del Ferrocarril de Asturias

Con gran tristeza recibimos la noticia del fallecimiento de Carles Salmerón i Bosch, historiador y escritor especializado en el ámbito ferroviario. Una larga y demasiado cruel enfermedad, que afrontó con una gran entereza, frustró en edad demasiado temprana todas las esperanzas y todos los proyectos que Carles albergaba.

Carles Salmerón ha sido, sin duda, uno de los grandes pioneros de la historiografía y divulgación ferroviaria, como uno de los mayores expertos en esta materia. De su numerosísima obra publicada destaca singularmente su colección “El trens de Catalunya”, con varias decenas de títulos que son ya obras de total referencia. Sus trabajos, no obstante, se extendieron también a los ferrocarriles de otros ámbitos, incluyendo los magníficos tratados enciclopédicos sobre transportes guiados en Europa, o los libros “Las locomotoras de España”, “Trenes del Ebro” y otros muchos. Las publicaciones de su editorial “Terminus” constituyen, en este sentido, toda una referencia obligada en la materia que estableció, sin discusión, un antes y un después de estilo y calidad en la materia.

Por otra parte, la labor de Carles Salmerón se extendió durante un amplio período de su trayectoria, a la preservación ferroviaria, siendo uno de los impulsores del CEFIS y responsable de la creación del importante núcleo que ahora existe en el entorno del actualmente denominado “Tren del Ciment”. Los que lo conocimos bien, sabemos de los esfuerzos y sinsabores que esta ingrata labor de preservación, que con tanto entusiasmo inició, le supuso, algo por desgracia bastante frecuente en nuestro entorno.

Su notabilísimo y muy cuidado archivo documental y de imágenes, resultado de toda una vida dedicada a su vocación ferroviaria, representan otro de los legados que Carles Salmerón ofrece a generaciones venideras.

Pero siendo todo esto, y mucho más que en estas líneas apresuradas no podemos recoger, lo que nos lega Carles, lo que más nos importa, a sus amigos de verdad, entre los que queremos contarnos, son los entrañables recuerdos de los momentos vividos junto a la gran persona que era, y que nos acompañarán siempre.

Descansa en paz, buen amigo.

Locomotora tipo GE-45 Ton construida por CAF para los puertos uruguayos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los números 268 y 269 de la revista MAQUETRÉN, Luis Moya Pimentel ha publicado dos interesantes artículos sobre las locomotoras de maniobras de la norteamericana General Electric del tipo GE-44 Ton, que incluye interesantes referencias a sus hermanas GE-45 Ton que han circulado en la Península Ibérica, tanto de construcción americana como las fabricadas por Babcock & Wilcox en España, bajo licencia, para Hunosa. Los trabajos, de más que recomendable lectura, han traído a mi memoria las que, probablemente, sean las máquinas de este tipo más desconocidas entre las construidas en nuestro país.

Construcción de las locomotoras uruguayas en CAF. Tras ella se puede ver otra locomotora diésel construida bajo licencia General Electric para Brasil. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Detalle del proceso de construcción de las locomotoras uruguayas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1971, CAF de Beasain construyó 3 locomotoras diésel de maniobras del tipo GE-45 Ton para la Autoridad Nacional de Puertos de Uruguay. Ciertamente, en el momento de su construcción se trataba ya de un modelo anticuado ya que, como señala en su trabajo Luis Moya, sus orígenes se remontan a los tiempos de la Segunda Guerra Mundial. Probablemente, la elección del modelo se debiera al hecho de ser un tipo de locomotora bien conocido por su contratante, ya que desde 1948 la Autoridad Nacional de Puertos de Uruguay ya contaba con dos unidades de esta clase, suministradas directamente por la General Electric de Estados Unidos.

Detalle de uno de los capots, donde se observa el motor diésel Cummins, el generador General Eléctrica Española y el compresor Gadner-Denver. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de uno de los puestos de conducción de las locomotoras GE-45 Ton construidas por CAF para Uruguay. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las tres locomotoras fabricadas por CAF para los puertos de Uruguay seguían fielmente el diseño original norteamericano, incluidos los dos motores diésel, suministrados por la firma Cummins, en concreto, del tipo H-743-L. Por el contrario, la parte eléctrica, incluidos los dos motores de tracción, fue fabricada en la factoría de la General Eléctrica Española de Trapagaran (Bizkaia). Cada bogie contaba con un motor de tracción que impulsaba uno de los ejes, mientras que éste movía al segundo eje mediante una transmisión de bielas. El ancho de vía era de 1.435 mm.

Embarque de las locomotoras uruguayas en el puerto de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista general de una locomotora GE-45 Ton para Uruguay. Se aprecian detalles típicamente norteamericanos como la campana para anunciar las maniobras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Folleto publicitario de las locomotoras GE-35 Ton de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La última entrada de este blog se dedicó a tres locomotoras construidas por CAF, bajo licencia de la General Electric norteamericana, del modelo GE 45 Ton para la Autoridad Portuaria de Uruguay. Ahora, dedicaremos esta nueva entrada a sus hermanas pequeñas, las GE 35 Ton construidas también bajo licencia por CAF.

Reverso del citado folleto publicitario. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen de este modelo se remonta a los años cuarenta del pasado siglo, cuando General Electric diseñó un modelo de locomotora basado en las GE-44 y GE-45 pero, reducido a la mitad, es decir, en lugar de disponer de dos plantas motrices, situadas a ambos lados de la cabina central, contaban con una sola. El motor diésel accionaba una dinamo que, a su vez, alimentaba el único motor motor eléctrico de tracción, apoyado por la nariz en uno de los ejes y conectado al otro mediante una transmisión de cadenas.

Locomotora GE 35 Ton de Térmicas Asturianas, fotografiada en Soto de Ribera por técnicos de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

General Electric alcanzó cierto éxito con este modelo de locomotora, diseñado para pequeños apartaderos industriales. El fabricante norteamericano construyó un total de 140 locomotoras, de ellas 70 para el mercado doméstico, mientras que otras 5 se vendieron en Canadá, 3 en Argentina, 1 en Cuba, 30 en la India, 4 en Italia, 1 en Corea del Sur, 12 en México, 2 en Filipinas, 9 en Sudáfrica, 2 en Uruguay (precisamente, para la Autoridad Nacional de Puertos) y una en España.

Construcción del prototipo de locomotora GE-35 Ton de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La única locomotora construida para España fue adquirida por la empresa Térmicas Asturianas, con destino a la central térmica de Soto de Ribera. Su número de fábrica era el 34.318 y fue suministrada en marzo de 1961. Durante muchos años fue un modelo único, ya que las siguientes no serían construidas por CAF hasta una década más tarde. De hecho, hay constancia gráfica de que técnicos de CAF se desplazaron a Asturias para estudiar con detalle la locomotora, antes de iniciar su producción en Beasain.

Fotografía de fábrica de un tractor de vía métrica GE-35 Ton de Altos Hornos de Vizcaya. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque CAF depositó grandes esperanzas en las posibles ventas de esta locomotora, de construcción y mantenimiento simple y económico, lo cierto es que, finalmente, solo construyó 32 unidades de este tipo, de las que 30 lo fueron para un mismo cliente: Altos Hornos de Vizcaya. Las otras dos se destinaron, una a la planta de Solvay en Cantabria y, la otra, para el uso como locomotora de maniobras en la propia fábrica de CAF en Beasain.

Uno de los tractores GE-35 Ton de vía ancha fotografiado en Sestao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera locomotora GE 35Ton construida por CAF fue, precisamente, la destinada a su propio servicio de maniobras. Era de vía ancha y sirvió de prototipo para las restantes locomotoras. Finalizada su fabricación en 1971, de inmediato se emprendió la construcción de las 30 locomotoras contratadas por Altos Hornos de Vizcaya que, a su vez, se dividían en dos versiones diferentes ya que 10 eran de vía ancha y las restantes 20 eran de vía métrica. Se destinaron a las fábricas vizcaínas de Sestao, Barakaldo, Ansio y Etxebarri, aunque dos de las de vía métrica se remitieron a la factoría de Sagunt (Valencia). La última de las locomotoras construidas, la adquirida por Solvay, se construyó en 1974.

Uno de los tractores de vía métrica de Altos Hornos de Vizcaya, fotografiado en la fábrica de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tractor GE-35Ton de Solvay. Fotografía de Javier Fernández López

En su construcción, se intentó "nacionalizar" la mayor parte de los componentes. De este modo, el motor del modelo original norteamericano, de la marca Cummins, se vio reemplazado por el Pegaso 9109/3 turboalimentado. Asimismo, en lugar del compresor Gardner-Denver empleaban un Westinghouse fabricado en España, excepto en la de Solvay, que contaba con el modelo original. Por su parte, el equipo eléctrico fue fabricado bajo licencia en los talleres de la General Eléctrica Española en Trapagarán (Bizkaia).

Uno de los tractores adquiridos por TECSA de ocasión, con un tren de obras en la línea de Amorebieta a Bermeo. Fotografía de Javier Vivanco Ruiz

Cabe señalar que, con sus 30 locomotoras, Altos Hornos de Vizcaya fue la empresa que más locomotoras del tipo GE-35 ton tuvo en el mundo, seguida muy de lejos por la Hindustan Steel de la India, que en 1957 adquirió 10 unidades de este modelo. En la factoría vizcaína prestaron servicio hasta 1996 aunque ya en 1988 se retiraron varias de ellas, algunas de las cuales fueron adquiridas de ocasión por la empresa constructora TECSA, que las empleó en trenes de vía y obras. Hace unos años, la de CAF, popularmente conocida como "Maite", fue restaurada y colocada como monumento en una rotonda de Beasain. Por su parte, la de Solvay todavía se conserva aunque apenas presta servicio. Además, el Museo Vasco del Ferrocarril conserva la Nº 15, de vía métrica en su sede de Azpeitia, mientras que la Nº 1, propiedad de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao se expone en el Museo de la Minería de Gallarta (Bizkaia).

Tractor Nº 15 de Altos Hornos de Vizcaya, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Imagen del primer tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi. Sobre él posan accionistas y técnicos de la empresa, ignorantes de los graves problemas técnicos y financieros que iban a padecer poco después. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Es sabido que el tranvía de Bilbao a Santurtzi, inaugurado el 1 de febrero de 1896, fue el primero impulsado en nuestro país por la fuerza de la electricidad. Los éxitos son fácilmente recordados por la historia, pero no sucede lo mismo con los fracasos. De hecho, apenas hay noticias del primer intento de electrificación de este mismo trayecto, realizado entre 1888 y 1892 y que, lamentablemente, se saldó con un estrepitoso fracaso tecnológico y financiero. Por ello, dedicaremos estas líneas a conocer algunos detalles de esta iniciativa pionera que, de haber triunfado, habría impulsado una más temprana electrificación de los tranvías españoles, no en vano, todo el sector estaba pendiente de lo que sucedía en aquellas fechas en la capital vizcaína.

El tranvía de Bilbao a Santurtzi

Tras el éxito del primer tranvía establecido en Bizkaia en 1876, entre Bilbao y Algorta, a lo largo de la margen derecha del río Nervión, diversos promotores se interesaron por extender el nuevo medio de transporte por la orilla opuesta. De este modo, el 9 de octubre 1876, José Zardaín obtuvo la concesión para construir un tranvía, impulsado por fuerza animal, desde Bilbao hasta Santurtzi. El nuevo servicio, inaugurado el 23 de abril de 1882 atendía, además de las poblaciones extremas, a núcleos como Barakaldo, Sestao y Portugalete que, en aquellos momentos, experimentaban un rápido crecimiento demográfico, gracias al desarrollo de las primeras industrias siderúrgicas que, años más tarde, darían lugar a la constitución de los míticos Altos Hornos de Vizcaya.

Al igual que el de Algorta, el de Santurtzi se caracterizaba por su largo recorrido, 14.359 metros, por lo que rápidamente se pudo comprobar que la explotación con motor de sangre no resultaba la más adecuada. En consecuencia, desde sus inicios, sus promotores se plantearon la aplicación de alguna clase de fuerza mecánica para impulsar sus tranvías y analizaron las diversas alternativas que ofrecía la tecnología de la época: el vapor, el aire comprimido y, también, la entonces novedosa electricidad. La toma de una decisión final se vio precipitada por la inauguración, el 24 de septiembre de 1888, del ferrocarril de Bilbao a Portugalete que, como su razón social permite fácilmente deducir, cubría prácticamente el mismo trayecto que el tranvía, al tiempo que contaba a su favor con la mayor velocidad que imprimían a los trenes sus locomotoras de vapor.

Publicidad de la Brush Electrical. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Anglo-American Brush Electric Company

Para que el tranvía no sucumbiera ante la nueva competencia, era preciso que dispusiera de un sistema de tracción con el que poder plantar cara a su rival y, para ello se contrataron los servicios de un ingeniero norteamericano, Edward P. Thompson, que, en enero de 1888 propuso la utilización de la tracción eléctrica. Siguiendo los consejos de su consultor, la empresa concesionaria decidió adquirir los equipos necesarios a la empresa Anglo-American Brush Electric. No hay que olvidar que, en aquella época, esta sociedad era una de las compañías electromecánicas más destacadas del mundo, no en vano había sido fundada por quien está considerado como inventor de la dinamo y uno de los impulsores más importantes de la corriente continua: Charles Francis Brush. Por otra parte, es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, la tracción eléctrica se encontraba prácticamente en mantillas ya que, apenas siete años antes, los hermanos Siemens habían realizado las primeras experiencias en Berlín. Aspectos que, en la actualidad, parecen evidentes, como el aprovechamiento de los carriles para el retorno de la corriente eléctrica, la utilización de un sencillo trole para la captación de la corriente o el acoplamiento directo de los motores mediante simples y robustas relaciones de engranajes, apenas habían iniciado su desarrollo en aquella época. Por tanto, nos encontramos en un momento de efervescencia alrededor de la tracción eléctrica en el que, el propio Edison, planteó diversas propuestas, sin resultados concluyentes.

Publicidad de los tranvías eléctricos de Leo Daft, con toma de corriente mediante un carrito que rueda sobre la línea aérea. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde el punto de vista actual sería fácil caer en la tentación de criticar el error que, a la larga, supuso para los promotores del tranvía de Bilbao a Santurtzi elegir el sistema de electrificación impulsado por Brush, sobre todo si se tiene en cuenta que, ya el 2 de febrero de 1888, el ingeniero Frank Julian Sprague, hoy considerado como el padre del tranvía eléctrico, había inaugurado en Richmond (Virginia) un servicio en el que se sentaron las bases del futuro desarrollo de este medio de transporte: toma de corriente por trole, retorno por los carriles, utilización de automotores, motores unidos a los ejes mediante engranajes y bastidores independientes de la caja del vehículo para mejorar la suspensión y el confort de los viajeros. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, el sistema de Sprague era uno más, como los propuestos por otros reputados ingenieros como Siemens, Thomas Edison, Leo Daft, Charles Van Depoele, Bentley-Knigth o el propio Brush, sin que, en principio, nada avalase la superioridad técnica de ninguno de ellos.

Siguiendo las indicaciones de Edward P. Thompson, y tras obtener la definitiva concesión administrativa para efectuar el cambio de tracción el 29 de abril de 1889, los promotores del tranvía de Bilbao a Santurtzi emprendieron los trabajos de electrificación de su línea. Para ello, el primer elemento a tener en cuenta era la construcción de su propia central generadora de electricidad ya que, en aquella época, no existían las actuales empresas suministradoras de este fluido y, por tanto, era preciso ser autosuficiente. En consecuencia, se eligió un punto intermedio de la línea, en el barrio de Burtzeña (Barakaldo), con el fin de minimizar las caídas de tensión en los puntos más extremos de la línea.

La central generadora prevista era termoeléctrica, es decir, mediante la quema de carbón en dos calderas adquiridas a la firma norteamericana Babcock & Wilcox, de 146 Cv. de potencia, cada una de ellas, se generaría el vapor necesario para impulsar las máquinas de vapor alternativas que, a su vez, accionarían las dinamos suministradas por Brush. En principio, estaba previsto que el fluido excedente que no fuera consumido por los tranvías, podría ser vendido a particulares y empresas del entorno, abriendo con ello una nueva y próspera fuente de ingresos para la empresa tranviaria.

La línea aérea para de alimentación propuesta por Brush era notablemente más compleja que la que, posteriormente, ha sido común en las electrificaciones tranviarias. Esta complejidad se debía, por una parte, a que en ella se instalaba, tanto el polo positivo como el negativo, al no utilizar los carriles como retorno de la corriente. Por otra, al sistema de toma de corriente, que consistía en un pequeño carro, denominado “trolley”, que rodaba suspendido sobre los hilos de la línea aérea, lo que comprometía su paso por los once apartaderos que facilitaban el cruce de los tranvías, ya que la línea era de vía única.

El sistema de línea aérea y toma de corriente se convirtió en uno de los principales problemas de la primera electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo General de la Administración

La solución propuesta por Brush vino de la mano de una línea compuesta por tres hilos situados uno encima del otro. En los cables superior e inferior se encontraba el polo positivo, mientras que el central era el negativo. En dirección Bilbao-Santurtzi, el carrito de toma de corriente circulaba entre el hilo superior y el central y, a su regreso, entre el central y el inferior. Este complicado sistema, pronto se convirtió en uno de los quebraderos de cabeza de los dueños del tranvía, al ser frecuentes los descarrilamientos y caídas del “troller”, con el peligro que podía implicar para los viandantes o, peor aun, los enganchones y, por consiguiente, la rotura del cable que unía este carrito con el tranvía, con lo que éste quedaba colgando y en tensión, con el evidente riesgo de electrocución para quien entrase en contacto con él.

Detalle del sistema de toma de corriente de los primeros tranvías eléctricos de Bilbao. Archivo General de la Administración

A la complejidad técnica de un sistema de tracción aun en mantillas, pronto se unió la oposición de algunos vecinos que, según señalan los documentos de la época, llegaron a sabotear las nuevas instalaciones. De hecho, la empresa tranviaria denunció en diversas ocasiones el robo de los nuevos postes de la línea aérea que se encontraban depositados a lo largo de la calzada a la espera de su definitiva colocación, así como graves daños provocados en los que ya habían sido instalados. Solamente la actuación de los mikeletes de la Diputación de Bizkaia pudo poner fin a estos desmanes.

Vista de perfil del sistema de electrificación instalado por Brush. Archivo General de la Administración

Entre tanto, los promotores del tranvía seguían adelante con su proyecto y, el 16 de noviembre de 1889, la Revista Minera anunciaba la llegada a Bilbao de otro de los elementos característicos de esta primitiva electrificación: el primer coche motor. En efecto, a diferencia de la práctica habitual en los tranvías modernos, en los que generalmente se utilizan vehículos automotores, Brush propuso el empleo de pequeñas locomotoras, en principio sin espacio para el transporte de viajeros, con las que se arrastrarían los antiguos remolques utilizados hasta entonces con los tranvías de mulas. En principio, estaba previsto adquirir un total de doce motrices con las que se podrían formar trenes de hasta tres coches.

Del fracaso al éxito

La puesta en marcha de todo el sistema debió ser verdaderamente compleja ya que las primeras circulaciones en pruebas, entre la bilbaína plaza de Zabálburu y las cocheras de La Casilla no tuvieron lugar hasta el 4 de junio de 1891. Aunque la prensa local celebraba el éxito de la experiencia, lo cierto es que pronto se hicieron patentes los primeros problemas y, de hecho, poco después la empresa concesionaria decidió renegociar el contrato con la firma Brush, tal y como anunciaba la prensa en agosto del mismo año. Por otra parte, a los problemas técnicos se sumaron los financieros, ya que la competencia del ferrocarril de Bilbao a Portugalete ahogaba poco a poco a la empresa tranviaria y la ampliación de capital en medio millón de pesetas realizada a la desesperada en septiembre de 1891 con el propósito de sufragar los nuevos gastos de la electrificación, tampoco alcanzó el éxito esperado.

Pareja de coche motor y remolque previsto para la electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo General de la Administración

El 8 de diciembre de 1891, la Revista Minera anunciaba el inicio de una nueva tanda de pruebas y, tres meses más tarde, el 4 de marzo de 1892, el diario vespertino El Nerviónanunciaba que; En el tranvía de Santurce se hicieron hoy pruebas de la tracción eléctrica, con un coche construido en los talleres que tiene la compañía en La Casilla. En dicho coche se han introducido algunas modificaciones que se han creído necesarias en las pruebas que se venían haciendo con los motores anteriores.

Pese a la optimista redacción de la noticia, lo cierto es que este nuevo tranvía, de construcción artesanal, sin duda, el primer tranvía eléctrico construido en España, tampoco dio los resultados esperados.

Pese al fracaso inicial, el 1 de febrero de 1896 entró en servicio la tracción eléctrica entre Bilbao y Santurtzi. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, ante el cúmulo de problemas técnicos y financieros, la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi se vio obligada a renunciar a sus innovadores proyectos. El 8 de noviembre de 1892, la Revista Minera anunciaba la venta de todo el material eléctrico utilizado en esta frustrada experiencia, con lo que se daba definitivo carpetazo al proyecto.

Tranvía eléctrico de la AEG fotografiado en la línea de Santurtzi entre Bilbao y Zorroza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fracaso de la gran inversión realizada, unido a la dura competencia que ofrecía el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, no solo llevó a la ruina a la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi sino que también tuvo como consecuencia que otras empresas tranviarias de nuestro país, interesadas en la modernización de su tracción, abandonaran sus proyectos. En definitiva, el fiasco vivido en la capital vizcaína trajo consigo un notable retraso en la introducción de la electricidad en los tranvías españoles que, el 12 de septiembre de 1895 serían adelantados por los de Oporto, primera ciudad de la península ibérica en implantar el tranvía eléctrico.

El 16 de marzo de 1897 AEG concluyó la electrificación del tranvía de Bilbao a Algorta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, Bilbao siempre se ha destacado por el carácter emprendedor de sus gentes y este inicial fracaso no impidió que pronto se volviera a pensar en la implantación de la tracción eléctrica. En el otoño de 1894, los arruinados propietarios del tranvía de Santurtzi vendieron su línea a la sociedad colectiva José Ysaac Amann, en la que participaba, entre otros, el reputado empresario Víctor Chávarri. En enero de 1895 los nuevos gestores, que también eran titulares del tranvía de Bilbao a Algorta contrataron con la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, más conocida por sus iniciales A.E.G., la electrificación de sus dos líneas. En esta ocasión, la tecnología elegida fue la acertada, no en vano, la empresa berlinesa era la licenciataria en Europa de las patentes de Frank J. Sprague, como se ha señalado, el padre del tranvía eléctrico, con lo que, en poco más de un año se completó la nueva instalación que entraría en servicio el 1 de febrero de 1896.

El 11 de mayo de 1975 se clausuró la sección de Sondika a Mungia. Archivo de Eduardo González Iturritxa

Hoy se conmemora el 40 aniversario de la clausura de buena parte del antiguo ferrocarril de vía métrica de Lutxana a Mungia, en concreto, la sección comprendida entre la estación de Sondika y el final de la línea en Mungia. Es por tanto una buena ocasión para echar un rápido vistazo a su historia y reivindicar su memoria.

Red de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, en los que se integró el ferrocarril de Lutxana a Mungia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Este pequeño ferrocarril fue construido en virtud a la concesión otorgada el 14 de mayo de 1890 al promotor Manuel Lecanda. Rápidamente se iniciaron las obras, lo que permitió que la primera parte de la línea, la de más sencilla construcción entre Lutxana y Artebakarra, entrase en servicio el 1 de mayo de 1893. El tramo restante hasta Mungia, que comprendía el paso de la divisoria de Artebakarra, se concluyó un año más tarde, con lo que el 9 de julio de 1894 se inauguró la totalidad de la línea.

Locomotora Nº 2 "Munguía" del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Fotografía de Gustavo Réder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Luchana a Munguía tenía una longitud de 16.241 metros. De vía única en su totalidad, contaba con cuatro estaciones y ocho apeaderos, lo que suponía una media de un punto de parada cada 1,353 kilómetros. En principio, el único nudo ferroviario del trayecto era el de Lutxana, punto donde se estableció el enlace con la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas, más tarde prolongada hasta Plentzia y hoy integrada en la línea 1 del metro de Bilbao. De este modo, dado que compartían el ancho de vía, fue posible establecer trenes directos desde la capital vizcaína hasta Mungia.

Estación de Lutxana, punto de enlace del ferrocarril de Mungia con el de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Archivo de Josep Miquel Solé

Desde su origen en la estación de Lutxana, la línea seguía las vegas de la ría de Asúa, con un trazado sensiblemente horizontal, hasta alcanzar el apeadero de Sangroniz, punto en el que iniciaba la ascensión, con rampas que llegaban a las 14 milésimas, en su camino al apeadero de Ayarza. A partir de este lugar, la línea se endurecía notablemente, con gradientes de 21 milésimas, en la subida al túnel de Artebakarra. Una vez superada esta galería, la vía descendía rápidamente, con pendientes de 22 milésimas, hasta los andenes de la estación de Mungia. Los radios de curva más reducidos eran de 100 metros.

Estaciones y apeaderos de la línea de Lutxana a Mungia
Nombre	p.k.	Altitud	Observaciones
Luchana	0,00	7,43 m	Punto de origen de la línea. Enlace con la línea de Bilbao a Plentzia y con los talleres de FTS.
Arriagas (Apdo.)	1,376	5,10 m
Asúa-Erandio	2,554	4,60 m	Apartadero a Cerámicas de Asua.
Sangroniz (Apdo.)	3,165	5,00 m
Sondika	4,619	24,50 m	Enlace con la línea de Bilbao a Lezama
Elotxelerri (Apdo.)	5,730	38,00 m	Puesto en servicio tras la construcción de la variante de Sondika.
Gastañaga (Apdo.)	6,810	49,00 m	Sustituido por una nueva dependencia tras la construcción de la variante de Sondika.
Aburto (Apdo.)	7.018	50,00 m	Apartadero para canteras
Ayarza (Apdo.)	7,857	51,00 m	Disponía de apartadero a las canteras.
Artebakarra (Apdo.)	9,853	59,50 m
Zabalondo (Apdo.)	13,856	49,00 m	También denominado Laukariz.
Atxuri (Apdo.)	15,080	42,50 m
Mungia	16,242	33,00 m	Final de la línea.
Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de estaciones.

La línea también contaba con tres apartaderos especializados en el tráfico de mercancías.

Apartaderos industriales del ferrocarril de Lutxana a Mungia
p.k.	Empresa	Observaciones
2,60	Cerámica de Asua	Acceso a fábrica de ladrillos desde la estación de Erandio. Protegido por los semáforos de dicha estación, candado en espadín y calce de madera.
7,00	Cerámica de Asua	Apartadero de Aburto. Carga de arcillas con destino a la fábrica de Asua. Dos vías muertas protegidas por candados y calces.
7,88	Cerámica de Asua	Origen en el apeadero de Ayarza. Carga de arcillas. Candados en agujas y calce.

El puente sobre el Asua en Lutxana era el más importante de la línea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La línea contaba con un total de cuatro túneles que sumaban una longitud total de 903,2 metros, siendo el principal el de Artebakarra, con 647,2 metros. Por lo que respecta a los viaductos, la única estructura de entidad era el puente metálico que salvaba el cauce de la ría del Asúa en Lutxana mediante un tramo de 31 metros de luz.

Túneles y puentes de la línea de Lutxana a Mungia
Nombre	p.k. inicio	Longitud	Observaciones
Asúa	0,174	31,00 m	Puente metálico de un solo tramo.
Nº 0	0,840	10,00 m	Túnel
Nº 1	0,909	24,00 m	Túnel.
Nº 2	1,565	222 m	Túnel.
Artebakarra	10,137	647,20 m	Túnel.
Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de puntos notables.

La vía, toda ella asentada sobre traviesas de madera, estaba formada en su mayor parte por carriles de 35 kilogramos por metro lineal, montados antes de la Guerra Civil, salvo en la variante realizada en los años sesenta en Sondika, donde se emplearon barras de 45 kg/m.

Vagones cuna del ferrocarril de Mungia. El transporte de arcillas fue una de las especialidades de la línea. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las comunicaciones estaban aseguradas por una red telefónica de régimen interno, contando las estaciones de Lutxana, Asúa-Erandio y Mungia con aparatos de la Compañía Telefónica. La seguridad en la circulación se completaba con señales de entrada en las estaciones, estableciéndose bloqueo telefónico entre ellas.

En 1909 se estableció en Sondika enlace con el ferrocarril de Bilbao a Lezama. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir del 23 de junio de 1909, se construyo un enlace en la estación de Sondika con el ferrocarril de Bilbao a Lezama. Este hecho permitió el establecimiento de trenes que, con origen en Mungía, podían llegar a Bilbao, bien por la ruta tradicional Sondika-Lutxana, Bilbao (Aduana), o bien por la ruta a través del nuevo túnel ferroviario de Artxanda que unía directamente Sondika con la estación de Bilbao-Calzadas a través de las vías del Ferrocarril de Lezama.

Coche de viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez en servicio la línea de Lutxana a Mungia, la empresa concesionaria, estudió la posibilidad de prolongar sus vías hasta Bermeo, lo que originó una prolongada polémica con el ferrocarril de Amorebieta a Gernika y Sukarrieta, que también aspiraba a alcanzar dicha meta. Finalmente, el tren llegó a Bermeo procedente de Sukarrieta, pero tras la Guerra Civil, en 1955.

Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao electrificó el ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea de Lutxana a Mungía fue explotada por la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía hasta el 1 de julio de 1947, fecha en que fue adquirida por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A. por el precio de 1.150.000 pesetas. Esta sociedad agrupaba, junto a la línea que nos ocupa, los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Matiko a Azbarren y el servicio de trolebuses de Bilbao a Algorta. La nueva empresa procedió de inmediato a la modernización de la línea de Mungía, sustituyendo sus veteranas locomotoras de vapor por trenes eléctricos. La electrificación de la línea entró en servicio el 12 de octubre de 1949 entre Lutxana y Sondika, y su prolongación a Mungia el 3 de septiembre de 1950. La línea se alimentaba a –1500 voltios en corriente continua desde una subestación situada en Berreteagas (proximidades de Sondika), que atendía tanto a la línea de Mungia como a la de Lezama.

Tras la electrificación, la locomotora "Orive" se mantuvo algunos años más en servicio como máquina auxiliar. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Automotor eléctrico de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, fotografiado en Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con la electrificación, se dieron de baja las históricas locomotoras de vapor que, hasta entonces, habían atendido las necesidades de la línea. Tres de ellas fueron adquiridas en 1891, mientras que la cuarta, bautizada "Orive" en honor del principal promotor del ferrocarril, reforzó la tracción en 1901. Más tarde, esta pequeña empresa adquiriría dos locomotoras de ocasión a los Ferrocarriles Vascongados y otras dos unidades al tren minero de la Luchana Mining. Todas ellas fueron relevadas por los automotores eléctricos que AEG y la firma aragonesa Carde y Escoriaza habían construido en 1928 con destino a la electrificación de la línea de Bilbao a Plentzia.

El apeadero de Elotxelerri, levantado durante la construcción de la variante de Sondika, solamente prestó servicio durante ocho años. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El paso de este ferrocarril por las proximidades del aeropuerto de Sondika afectó de forma importante a su explotación. En los años sesenta se procedió a la ampliación de las pistas de vuelo por lo que, con el apoyo financiero de la Diputación de Bizkaia, el Ayuntamiento de Bilbao y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, se procedió a la construcción de una importante variante de trazado, de 3.268 metros de longitud y vía única. Esta obra afectó notablemente al servicio, ya que éste tuvo que ser suspendido y sustituido mediante autobuses desde el 10 de junio de 1966 hasta el 1 de marzo de 1967, fecha en que se inauguró la nueva vía. Posteriormente, una nueva ampliación de estas instalaciones supuso la clausura de la sección comprendida entre Sondika y Mungia, el 11 de mayo de 1975, quedando únicamente en servicio la pequeña sección de Lutxana a Sondika.

EuskoTren también ensayó en la sección de Lutxana a Sondika sus nuevas locomotoras duales TD2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 19 de diciembre de 1977, la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao pasó a ser gestionada por la empresa pública estatal Feve y, un año más tarde, el 19 de diciembre de 1978, sus antiguas explotaciones ferroviarias y de carretera, incluida la sección de Lutxana a Sondika, fueron transferidas al recién creado Consejo General Vasco. Posteriormente, a partir del 23 de mayo de 1982, éstas y otras líneas pasaron a integrarse en la Sociedad Pública del Gobierno Vasco Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. Finalmente, el 1 de enero de 1997 se suspendió el servicio de transporte de viajeros entre Lutxana y Sondika, debido a la bajísima demanda de transporte registrada, ya que como consecuencia de la crisis de los años ochenta, habían desaparecido la mayoría de las industrias del valle de Asua, cuyos trabajadores, tradicionalmente, habían utilizado el ferrocarril en sus desplazamientos domicilio-trabajo. Sin embargo, este pequeño trayecto se mantiene operativo como ramal de enlace de la línea de Bilbao a Lezama con las cocheras de Lutxana y la línea Nº 1 del Metro de Bilbao. De hecho, en el año 2002 fue utilizado para realizar todo tipo de pruebas de circulación de los nuevos tranvías que en la actualidad circulan por las calles de Bilbao y, en breve, volverá a recuperar el tráfico ferroviario como ruta alternativa al cierre del tramo de Sondika a Bilbao como consecuencia de las obras de adaptación del vecino ferrocarril de Lezama a las necesidades de la futura línea Nº 3 del metro de Bilbao.

Automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante las graves dificultades que atravesó durante la posguerra la industria ferroviaria nacional, desbordada por los urgentes pedidos destinados a la reconstrucción del material móvil de Renfe, muchas empresas concesionarias de ferrocarriles de vía estrecha se vieron obligadas a recurrir a la importación de material de ocasión de otros países europeos. Este fue el caso, entre otros, de los famosos automotores "portugueses" del trenet valenciano, los automotores diésel-eléctricos Brissoneau & Lotz de diversas líneas del cantábrico o las locomotoras Skoda que Robla adquirió en Portugal. Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y los Ferrocarriles Vascongados también tuvieron que recurrir como solución provisional, para poder dotar con un parque mínimo de vehículos a sus nuevas electrificaciones, a la compra de unidades de ocasión en el extranjero. Así, ambas se interesaron por la adquisición de un lote de automotores, construidos en el año 1930 por la empresa francesa Alsthom en su factoría de Tarbes, para la empresa Voies Ferrées Départamentales du Midi (VFDM), que los había destinado a la línea de vía métrica que enlazaba Toulouse con Castres y Revel.

Material adquirido de ocasión por los ferrocarriles valencianos en Portugal. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El Ferrocarril de Toulouse a Castres tuvo una vida efímera ya que fue clausurado en 1939 y todo su material móvil, que funcionaba a 1.500 voltios, la misma tensión que la empleada por Vascongados y Suburbanos, quedó fuera de servicio. En 1948 las dos empresas se pusieron de acuerdo para gestionar su compra, a través de la Compagnie Internationale de Commerce et de Industrie, con sede en Montecarlo. La operación culminó un año más tarde con la adquisición de un lote de siete automotores de los que tres fueron adjudicados a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y los cuatro restantes a los Ferrocarriles Vascongados.

Automotor Alsthom de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao fotografiado en sus primeros tiempos de servicio. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los vehículos adquiridos por los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, matriculados como MAB-13 a 15, disponían de treinta y seis plazas sentadas así como un departamento furgón. Inicialmente prestaron servicio de viajeros en todas las líneas de la compañía, pero preferentemente en las de menor tráfico, como era el caso de la de Matiko a Azbarren, debido a que las características de sus equipos de tracción y el freno de vacío, eran incompatibles con el resto del parque móvil de la empresa, y únicamente podían circular con un remolque especialmente adaptado. Por ello, pronto se decidió su transformación en furgones automotores, al recibir las carrocerías y matrículas de los furgones automotores MD-1 a 3, originarios del Ferrocarril de Bilbao a Plentzia, lo que a su vez permitió transferir estas unidades al servicio de viajeros, lo que permitía aprovechar su plena compatibilidad con el resto del material.

Uno de los automotores Alsthom, transformado en furgón automotor. Fotografía de Jordi Valero

Realizada esta operación a principios de los años sesenta, los automotores Alsthom, con las carrocerías de los MD, circularon hasta la desaparición del tráfico de mercancías en esta empresa una década más tarde, especialmente en el servicio exprés de paquetería que era efectuado por uno de estos vehículos en solitario a lo largo de la línea de Bilbao a Plentzia. En la actualidad, el MD-3 se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril.

El automotor Alsthom MD-3 se conserva en la actualidad en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En cuanto a los cuatro automotores asignados a los Ferrocarriles Vascongados, estos fueron matriculados como MACD-10 a 13 y comenzaron a circular en 1949, en el ramal de Durango a Elorrio, electrificado en 1946. Además, también sustituyeron a los automotores GANZ cortos en la línea de Maltzaga a Zumárraga. Disponían de un departamento de primera clase con seis asientos, y otro de tercera con treinta plazas, además de un furgón para equipajes y mercancías en régimen de gran velocidad.

Automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado en la estación de Mekolalde. Fotografía de Jordi Ibáñez Puente

Al igual que sucedió en los Ferrocarriles Suburbanos, y a diferencia del resto del material móvil de los Ferrocarriles Vascongados, que estaba dotado de freno de vacío, los automotores Alsthom contaban con freno de aire comprimido, por lo que fue preciso habilitar cinco coches de viajeros con este sistema (TC-76 a 80).

Automotor Alsthom de Vascongados, fotografiado en Zumárraga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los automotores Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados prestaron servicio hasta finales de los años sesenta. Lamentablemente, todos ellos fueron desguazados en 1974.

Un automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado junto a un automotor Ganz "corto" en la rotonda de Durango. Fotografía de Xavier Santamaría

Locomotora de vapor sin hogar construida por Hohenzollern para la fábrica de vagones de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

No, no es que a cuenta de los tan traídos desahucios que han caracterizado la crisis económica que nos está tocando vivir alguna locomotora se haya quedado sin su hogar... No, en esta breve entrada queremos hacer referencia a un tipo de locomotora poco común en nuestro país, aunque con cierto desarrollo en otros países europeos y en los Estados Unidos, sobre todo en instalaciones mineras e industriales. Nos referimos a las locomotoras "Fireless", más conocidas en España como "locomotoras sin hogar".

Como su nombre indica, en lugar de una caldera convencional para la producción de vapor mediante la quema de combustibles, las locomotoras sin hogar contaban con un gran depósito en el que se almacenaba el vapor (también podían funcionar con aire comprimido), con el que se alimentaban sus motores, éstos últimos similares a los de cualquier locomotora de vapor, es decir, máquinas alternativas que transmiten su movimiento, mediante bielas, a las ruedas.

Vista de la locomotora de vapor sin hogar de la fábrica de vagones de Beasain. Se observa la toma de vapor por la que podía recibir este gas desde una red de distribución. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al carecer de hogar, o mejor dicho, al no producirse en ellas combustión alguna, eran ideales para trabajar en recintos cerrados, mal ventilados o en atmósferas explosivas, como podían ser minas con presencia de grisú, factorías industriales, sobre todo químicas, y otros entornos en donde fuera preciso evitar la concentración de humos o el riesgo de explosiones. De este modo, eran muy indicadas para trabajar en grandes fábricas en las que podía existir una red de distribución de vapor para alimentar sus diferentes equipos. Era suficiente acoplar la locomotora a la red de distribución mediante la correspondiente manguera, para llenar el gran depósito que sustituía a la caldera, lo que permitía que la locomotora pudiera funcionar de forma autónoma durante un buen tiempo. Agotada la reserva de vapor, se detenía la marcha y se volvía a llenar el depósito para poder seguir trabajando.

Locomotora sin hogarde la fábrica de Solvay en Barreda. Fotografía de Peter Allen publicada en el libro Steam on the Sierra

Como hemos señalado, en España las locomotoras sin hogar han sido muy poco comunes. Probablemente, la más antigua es la que ilustra esta entrada, construida por la firma alemana Hohenzollern con el número de fábrica 1686 en 1903 para la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, en concreto para su fábrica de vagones de Beasain, antecedente de la actual CAF. Dotada del singular rodaje 0-1-1, fue bautizada con el nombre de Marqués de Aldama. La factoría de Solvay en Barreda (Cantabria) también contó con, al menos, una locomotora de esta clase en su red interior de ancho de 600 mm.

Locomotora sin hogar de la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales, situada como monumento en Blanes. Fotografía de Pedro Luis Arrizabalaga

Junto a estas locomotoras, Orenstein & Koppel suministró, al menos, otras dos locomotoras. La primera, en 1914, a la Sociedad Ibérica del Aroel, más tarde Azucarera de Épila (Zaragoza), con el número de fábrica 7758. La segunda, doce años más tarde, en 1926, con el número de fábrica 11159, a la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales (SAFA) que, a diferencia de las de Solvay y Épila, que eran de rodaje 020, contaba con un eje libre delantero, siendo su rodaje 120. Ésta última es, en la actualidad, la única locomotora de vapor sin hogar que se conserva en España, como decoración de una rotonda en Blanes (Girona). Dado su gran valor tecnológico, esta máquina sería merecedora de un destino más digno.

Lo más antiguo y lo más moderno: un Vetra CB-60 y un Renault ER-100 fotografiados en la plaza Denis Dussoubs. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Aprovechando unos breves días de vacaciones, he vuelto a pasar por Limoges, capital francesa del trolebús, ciudad que visité por primera vez en 1984. En aquella época, la red de trolebuses de la capital del Limousin era un verdadero museo de este medio de transporte, ya que la mayor parte de los vehículos en servicio habían sido construidos en los años cuarenta y principios de los cincuenta. Únicamente una docena de nuevos ER-100 aportaban un poco de modernidad a la red.

Los trolebuses se adaptan perfectamente a las rampas y pendientes que caracterizan la orografía de Limoges. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi. Año 1984

Los trolebuses son apreciados en Limoges por su silenciosa rodadura y la ausencia de emisiones contaminantes. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La de Limoges no es ni la más extensa ni la más antigua red de trolebuses de Francia, ya que en ambos aspectos le supera la de Lyon. Sin embargo, mientras que en la capital del Ródano el protagonista principal de los transportes públicos es el metro, complementado por tranvías, trolebuses y autobuses, en la capital del Limousin, de poco más de 140.000 habitantes, el trolebús es el principal sistema de transporte público, ya que sus cinco líneas ofrecen un tercio de los kilómetros recorridos por los vehículos de transporte urbano de la ciudad, y asumen un 55% de la demanda: unos ocho millones de viajeros al año. Además, los trolebuses son muy apreciados en la ciudad por su rodadura silenciosa, su ausencia de emisiones contaminantes y su agilidad a la hora de afrontar las numerosas rampas que caracterizan la orografía de la villa.

Los primeros trolebuses de Bilbao fueron construidos en Limoges. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La historia del trolebús en Limoges arranca en 1935 cuando, tras visitar la ciudad belga de Lieja, las autoridades locales decidieron sustituir los tranvías por el nuevo medio de transporte. La financiación del proyecto y el inicio de la Segunda Guerra Mundial retrasaron la puesta en marcha de la red, cuya primera línea entró en servicio el 14 de julio de 1943. Curiosamente, unos años antes, tras un acuerdo con la firma Vetra, filial de Alsthom especializada en el diseño de trolebuses, se inició en los talleres de los tranvías de Limoges la construcción de trolebuses, entre los que se encontraban los primeros vehículos de esta clase que circularon en nuestro país, concretamente, en Bilbao.

Muchos de los trolebuses de Limoges fueron construidos en los talleres de la Compañía de Tranvías de Limoges, como es el caso de este CB-60. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Clásico trolebús tipo CB-60 de Limoges. Algunos de estos coches llegaron a circular durante más de cuarenta años. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Mientras se ampliaba la red de trolebuses de Limoges, hasta establecer las cinco líneas que, en la actualidad, siguen conformando la espina dorsal de los transportes urbanos de la ciudad, se mantuvo la construcción de nuevos vehículos en los talleres de los tranvías, lo que en buena medida facilitó la conservación de este medio de transporte, al disponer de abundantes repuestos con los que reparar y modernizar el parque móvil. Además, a los primeros 33 coches tipo CB-60, se fueron sumando otros vehículos nuevos o adquiridos de ocasión en otras ciudades, como los dos Vetra CS-60 de Le Mans y los 24 Vetra VBRh de París.

Uno de los trolebuses VBRh adquiridos de ocasión en París. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Uno de los primeros Renault ER-100 H, fotografiado en 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir de 1983, el parque de trolebuses de Limoges, verdaderamente antiguo aunque impecablemente conservado, con unidades que alcanzaron los cuarenta años de servicio, comenzó a ser reemplazado por los nuevos Renault ER-100 H. Finalmente se adquirieron 40 unidades, las últimas en 1989, lo que permitió que ese mismo año se retirasen los últimos VBRh de París, tras cuatro décadas de servicio.

Trolebús Renault ER-100 H de Limoges. Año 1996. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dos trolebuses ER-100 H fotografiados en la plaza Denis Dussoubs. Se aprecia que el coche de la izquierda circula con los troles bajados, probablemente por una reciente salida de troles, gracias a que estos coches disponían de un pequeño grupo diésel que permitía funcionar de forma autónoma. Año 1996. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Durante 17 años, los Renault ER-100 H fueron los protagonistas exclusivos de la red de trolebuses de Limoges. Sin embargo, a partir de 2006 se introdujo en la ciudad un nuevo modelo, suministrado por Irisbus (heredera, entre otros, de la antigua Renault); el Cristalís ETB-12. Desde dicha fecha, hasta la actualidad, Limoges ha incorporado 27 coches de este tipo, idénticos, por cierto, a los que circulan en el Tram de Castelló, a los que recientemente se han sumado los primeros trolebuses articulados de la ciudad, cuatro coches suminsitrados por la firma suiza Hess. La renovación integral de la red, que incluye la mejora de las subestaciones y la reconstrucción integral de las líneas aéreas de alimentación, garantizan un brillante porvenir para este medio de transporte en los próximos años.

Trolebús Cristalís de Limoges. Año 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Trolebús articulado Hess de Limoges. Año 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Clásico coche tipo X de la UIC, serie 8.000 de Renfe, en este caso, en su versión de segunda clase. Se aprecian los carecterísticos burletes de goma que sustituyeron con ventaja a los tradicionales fuelles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1961, la firma alemana Westwaggon entregó a Renfe dos coches de primera clase construidos según el modelo unificado tipo X de la UIC que había desarrollado la industria alemana tras la Segunda Guerra Mundial. Estos vehículos se convertirían en los primeros de una gran familia de coches metálicos, la segunda de Renfe hasta dicha fecha, que marcarían la historia de los trenes de viajeros de la empresa estatal durante más de tres décadas. Nos referimos a la serie 8.000.

Imagen del coche AA-8.002, en el que se observa el fuelle original, diferente a los modernos burletes de goma que equipó el resto de la serie. Otro curioso detalle es la presencia de cadenillas de seguridad, además del clásico husillo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

No es el propósito de esta entrada presentar la larga y variada historia de estos coches, sino recordar algunos detalles, poco conocidos de los dos prototipos recibidos en 1961 y matriculados por Renfe como AA-8001 y 8002. La primera de ellas es la de su fuelle de intercirculación. Precisamente, una de las principales novedades que aportaban los coches tipo X de la UIC fue el desarrollo de un nuevo sistema para garantizar la estanqueidad del paso entre coches, hasta entonces asegurado por diversos sistemas de fuelles, de difícil mantenimiento y que, además, ofrecían un espacio de paso muy reducido. En cambio, los nuevos coches presentaban un nuevo sistema mediante burletes de goma tubulares, de sencilla construcción y escaso mantenimiento que, además, proporcionaban un espacio de paso más amplio. Dada su concepción, el paso quedaba completamente sellado por la simple presión que ejercían los burletes de un coche sobre los del contiguo. Los coches 8.000 fueron los primeros en Renfe en emplear este sistema, que más tarde se utilizó en series más modernas y también se aplicó en coches más antiguos de la serie 5.000 y sus derivados. Sin embargo, como se puede ver en la fotografía que encabeza este párrafo, el primer prototipo recibido por Renfe no contaba con este dispositivo sino que montaba un fuelle tradicional. Aunque es difícil determinar los motivos por los que no contaba con el nuevo sistema, es posible que fuera una petición especifica de la empresa estatal a fin de facilitar la compatibilidad con los vehículos existentes, aunque la práctica demostró pronto que era sencillo acoplar un fuelle de tipo antiguo con los modernos burletes.

Puerta de acceso del coche AA-8.002, con apertura al exterior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Detalle de la indicación de la puerta de acceso en la que advierte su apertura hacia el exterior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otro aspecto poco conocido de estos coches es que, tal y como se aprecia en la fotografía que encabeza este párrafo, las puertas de las plataformas se abrían hacia el exterior del vehículo, en lugar de hacerlo hacia el interior, como fue común en toda la serie. Aunque las puertas al exterior puedan resultar más cómodas para el movimiento de los viajeros en las siempre estrechas plataformas, son sin duda menos seguras, por lo que no son demasiado comunes en los ferrocarriles del continente europeo, aunque se emplean abundantemente en Gran Bretaña.

Dispensador de toallas de papel del coche AA-8002. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como también se puede apreciar en la imagen que encabeza este otro párrafo, los elementos utilizados en la construcción de estos dos prototipos eran los estandarizados en los ferrocarriles alemanes, ¡incluso los dispensadores de toallas de papel de los aseos tenían marcadas sus instrucciones en alemán!

Interiorismo de un coche de primera de la serie 8.000. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Poco después de ponerse en servicio, ambos prototipos fueron modificados, recibiendo burletes de goma, puertas con apertura al interior y rotulación en castellano en sus equipos.

Locomotora Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados fotografiada en la estación de Málzaga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las Brown Boveri de la antigua compañía de los Ferrocarriles Vascongados son, sin duda, las locomotoras eléctricas más populares de la vía estrecha de nuestro país. Denominadas entre ferroviarios y aficionados como "cocodrilos", pese a no corresponder estrictamente a esta tipología (al no ser articuladas y carecer de bielas), la empresa vasca adquirió en 1928 diez locomotoras al constructor suiizo, con mecánica realizada por la firma belga Haine St. Pierre.

Locomotora Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados en fase de montaje. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy presentamos en esta breve entrada algunas fotografías de fábrica de estas simpáticas locomotoras, conservadas en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren:

Fotografía de fábrica de las locomotoras Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de la misma locomotora, con todas las capotas abiertas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de la cabina de conducción de una locomotora Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista del interior del cuerpo central, donde se aprecia el combinador principal, la bomba de vacío y el compresor. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista del otro costado del cuerpo central, donde se observa el disyuntor extrarrápido, el grupo convertidor y las baterías auxiliares. Al igual que en la imagen anterior, se aprecian también las cajas de grasa Isothermos, el cilindro de freno por vacío y el depósito de reserva. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista frontal de la locomotora. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de un bogie de las locomotoras Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Detalle de las resistencias de tracción ubicadas en las capotas extremas de las locomotoras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotora Brown Boveri fotografiada en cabeza de un tren de mercancías durante las pruebas oficiales de puesta en servicio de estas máquinas. Estación de Deba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Composición del Ferrocarril del Urola sobre el puente de Málzaga. Mayo de 1937. Fotografía de José Luis Gorospe Leturia. Archivo Iñaki Iturain. Fuente:El Diario Vasco

El pasado 26 de septiembre,El Diario Vasco publicaba un interesantísimo artículo, firmado por Félix Ibargutxi en el que se recogían las recientes investigaciones del historiador Iñaki Iturain sobre la voladura de los dos puentes, el de carretera y el de ferrocarril, en Orio (Gipuzkoa) durante la Guerra Civil. La edición digital estaba acompañada por impresionantes fotografías en las que se aprecian los destrozos provocados en ambas infraestructuras. Sin embargo, una de las imágenes, precisamente la que más llamó mi atención y encabeza esta pequeña entrada, no corresponde al viaducto ferroviario de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en Orio, sino al de esta misma empresa en Málzaga.

El pequeño error en la identificación del puente, no resta valor a esta interesantísima fotografía. Por el contrario, la imagen resulta especialmente interesante, no solo por los trabajos de reconstrucción que, como se puede observar, todavía se realizaban en el puente de Málzaga cuando se tomó la instantánea sino, también, por el tren retratado sobre la estructura, ¡una composición del Ferrocarril del Urola en territorio Vascongados!

En los primeros momentos de la Guerra Civil, Gipuzkoa se mantuvo leal a la República. Sin embargo, en apenas tres meses la práctica totalidad del territorio fue ocupada por las tropas rebeldes. Para intentar dificultar su avance, los republicanos destruyeron diversas infraestructuras, como los puentes de ferrocarril y carretera de Orio y las bocas del túnel de San Esteban, el 19 de septiembre de 1936 y el viaducto de Málzaga, el día 25 del mismo mes. En concreto, en esta infraestructura se destruyeron el paso superior sobre la carretera de Málzaga a Placencia y el primer tramo del puente metálico, común para las líneas de Bilbao a San Sebastián y el ramal de Málzaga a Zumárraga. Precisamente, ambos tramos son los que se observan en la imagen.

A partir del 4 de octubre de 1936, el frente de batalla se estabilizó a lo largo del valle del río Deba, por lo que la práctica totalidad de las estaciones guipuzcoanas de los Ferrocarriles Vascongados, a excepción de Eibar, quedaron en manos del ejército rebelde. La vanguardia de las fuerzas republicanas se estableció junto a la estación de viajeros de Málzaga, aunque sus posiciones estaban dominadas por la artillería enemiga desde las cumbres de Arrate y Karakate, mientras que el trayecto comprendido entre Elgoibar y Placencia incluída por tanto la terminal de mercancías, se encontraba en tierra de nadie y era batida de forma constante por ambos bandos, por lo que resultaba imposible circular por esta sección.

El ejército rebelde procedió de inmediato a la reparación de los daños más importantes que presentaba la línea, sobre todo la reconstrucción de los dos arcos destruidos en el viaducto de Orio, obra iniciada el 25 de septiembre de 1936 y concluida en apenas dos meses, el 19 de noviembre. Sin embargo, la mayor dificultad que debían afrontar para reemprender el servicio era la carencia absoluta de material móvil, que había sido trasladado hacia Vizcaya en la retirada de las tropas republicanas, problema que fue superado gracias a la utilización de locomotoras, automotores, coches y vagones de los ferrocarriles del Bidasoa, San Sebastián a la Frontera, Vasco-Navarro y Urola. En concreto, este último ferrocarril alquiló a Vascongados el coche motor de viajeros Mª-2 (el que aparece en la fotografía), el furgón automotor Mm-1, los coches de viajeros B-2, 3 y 5, así como el coche C-2 y algunos vagones de mercancías. Ésta es la explicación de la presencia de esa composición del ferrocarril del Urola sobre el puente de Málzaga que se observa en la imagen que encabeza esta entrada.

Tras la toma de Éibar por el ejército rebelde en abril de 1937, el 6 de mayo se inició la reconstrucción del puente de Málzaga, obra que quedó concluida el 30 del mismo mes, lo que permitió el paso de los trenes. Poco después, tras la caída del frente del Norte, Vascongados pudo recuperar sus propias locomotoras, coches y vagones dispersados en la retirada republicana por numerosas estaciones de la red ferroviaria de vía métrica de la Cornisa Cantábrica y devolver el material alquilado a otras empresas. Sin embargo, la experiencia sirvió de base para autorizar la circulación de los trenes del Urola por la red de Vascongados, lo que se materializaría en 1950 con la implantación de servicios directos de Azkoitia a San Sebastián, popularmente conocidos como el "talguillo".

Funicular de Artxanda fotografiado en sus primeros años de servicio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 7 de octubre de 2015, cumple su primer centenario uno de los transportes más singulares de Bilbao: el funicular de Artxanda. Un siglo subiendo y bajando a los viajeros para que puedan abandonar por unos momentos y en muy pocos minutos, la bulliciosa capital vizcaína y disfrutar de la tranquilidad y al aire limpio de la cima de Artxanda así como, desde ella, un magnífico panorama en el que se puede contemplar la ciudad como si se tratase de una gran maqueta a escala.

Vista de Bilbao en 1915. Al fondo se aprecia el monte Artxanda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el rápido desarrollo demográfico e industrial de finales del siglo XIX, Bilbao se enfrentaba a graves problemas de salubridad, debido al hacinamiento de la población y a la gran contaminación ambiental de sus calles, consecuencia del humo generado por industrias, calefacciones, cocinas y trenes, que quemaban carbón en abundancia. Situada en una hondonada, rodeada de montañas, los gases contaminantes se acumulaban generando una atmósfera sucia y gris. Por ello, pronto se pensó en buscar alternativas de transporte que permitieran a los bilbaínos subir con facilidad, mediante algún sistema ferroviario, a las cumbres cercanas, donde podrían disfrutar de un entorno natural y limpio.

El donostiarra funicular del Monte Igueldo sirvió de inspiración para la construcción del de Artxanda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Antes de que se pusiera en marcha el funicular de Artxanda, se plantearon otras alternativas, como un ferrocarril de cremallera o la construcción de otro funicular, con un trazado sensiblemente distinto del actual. Ninguno de estos proyectos llegó a materializarse y, de hecho, fue preciso comprobar el éxito del vecino funicular de Monte Igueldo, inaugurado en San Sebastián en 1912, para dar el impulso final a la idea. Es más, fueron precisamente los promotores del funicular donostiarra quienes tomaron las riendas del asunto y constituyeron una nueva empresa para construir un medio de transporte similar en Bilbao.

Junto al túnel de acceso a la estación inferior, la obra más espectacular del funicular de Artxanda fue el viaducto de 18 arcos que permitía superar los desniveles del terreno. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 16 de agosto de 1913, Evaristo San Martín, promotor del funicular del Monte Igueldo, presentó en los ayuntamientos de Bilbao y Begoña (en aquella época, Begoña era un pueblo independiente y en su término municipal se encontraba la cima a la que se pretendía llegar con el funicular), el proyecto para la construcción del nuevo medio de transporte. Aunque la tramitación fue compleja, sobre todo en lo relativo al túnel en el que arrancaría la línea y en el que se situaría la estación inferior, la empresa Funicular de Archanda, S.A. constituida el 10 de junio de 1914 con un capital social de un millón de pesetas, obtuvo las autorizaciones necesarias para iniciar las obras.

Mariano de Corral construyó las carrocerías de los dos coches del funicular de Artxanda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para la construcción de la línea se contrataron los servicios de una de las empresas más destacadas del sector, la firma suiza Société des Usines de Louis de Roll (Berna), compañía que ya había construido el funicular del Monte Igueldo y otras muchas instalaciones similares en Catalunya, entre ellos el primer funicular del Estado español en el Tibidabo (Barcelona). Por su parte, las carrocerías de los dos coches de viajeros fueron construidas por la empresa Mariano de Corral, cuyos talleres, situados en la bilbaína calle de Múgica y Buitrón, se encontraban a unos pocos metros de la estación inferior del funicular. De este modo, pese a que el estallido de la Primera Guerra Mundial retrasó la entrega de los equipos fabricados en Suiza, (carriles, cruzamiento, motor, poleas y reenvíos, etc.) a principios de octubre de 1915 todo estaba dispuesto para iniciar el servicio. Por ello, cuando el día 6 se recibieron las últimas autorizaciones para su puesta en marcha, no se esperó más y al día siguiente, 7 de octubre de 1915, a las 12:20 del mediodía, se inició el servicio con un notable éxito de público. Según la prensa de la época, el día inaugural se vendieron más de 2.800 billetes.

Vista del cruce sin piezas móviles establecido en el centro del trazado, según los principios del ingeniero Roman Abt. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pronto, el funicular de Artxanda adquirió notable popularidad, no solo por ofrecer a los bilbaínos la oportunidad de disfrutar de la naturaleza, del aire puro y de las magníficas vistas que ofrecía la cumbre, tras un rápido ascenso de apenas siete minutos, sino también por las alternativas de ocio construidas por los promotores de este medio de transporte en la cima: un casino, restaurantes y pistas de patinaje. Desgraciadamente, la Guerra Civil puso fin a la placida existencia del funicular, sobre todo, cuando el 18 de junio de 1937, en vísperas de la toma de Bilbao por las tropas rebeldes, la cumbre fue bombardeada por la aviación fascista, destruyendo buena parte del edificio de la estación superior y uno de los coches ahí estacionado.

El atractivo turístico del funicular de Artxanda quedó plasmado en esta singular colección de tarjetas postales. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la caída de Bilbao, los propietarios del funicular no se encontraban en condiciones de impulsar la reconstrucción de las instalaciones, por lo que decidieron traspasar la empresa al Ayuntamiento de Bilbao, institución que procedió a su rápida puesta en marcha. De este modo, el 24 de julio de 1938 el funicular de Artxanda reinició su andadura.

La Guerra Civil trajo consigo, entre otras muchas desgracias, la destrucción del Casino de Artxanda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gracias a sus bajas tarifas, el funicular de Artxanda se convirtió en los años cuarenta, cincuenta y sesenta en una de las mejores alternativas de ocio para los bilbaínos que acudían en masa a la cumbre los domingos y días festivos. De este modo, año tras año se transportaba a más de 1,2 millones de viajeros, por lo que se llegó a estudiar su modernización, con el fin de ampliar su capacidad y reducir el tiempo de viaje. Sin embargo, antes de que alguno de estos planes llegara a materializarse, la pacífica existencia del funicular volvió a truncarse por un nuevo hecho violento, en este caso, la caída libre de uno de los coches, desde la estación superior a la inferior.

Vista de uno de los coches del funicular fotografiado a principios de los años setenta. Fotografía de Jean-Henri Manara

En la primavera de 1976 los trabajadores del funicular detectaron un preocupante desgaste del cable tractor, por lo que de inmediato se contrató el suministro de uno nuevo a la Sociedad Franco Española de Cables. Paralizado el servicio para proceder a la operación de sustitución, una concatenación de errores trajo consigo la rotura de la argolla con la que se había sujetado el coche que se encontraba en la estación superior, precisamente en el momento en que siete operarios almorzaban en su interior. Iniciada la marcha, seis de ellos lograron saltar a los pocos metros, pero uno de ellos no pudo hacerlo y acompañó al coche hasta el inevitable impacto con el que se encontraba en la estación inferior. Pese a que los dos coches quedaron reducidos a astillas, el inesperado viajero logró sobrevivir pese a sufrir algunas fracturas de cierta consideración. En este accidente, el único de sus características en la historia de los funiculares europeos, bien podría pensarse que, cuando el trabajador salió del amasijo de hierros y maderas rotas en las que se habían convertido los dos coches, seguramente pensó "si no soy de Bilbao... ¡me mato!"

El 25 de junio de 1976 el coche situado en la estación superior se desprendió de sus sujeciones y se precipitó hasta la estación inferior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La destrucción de los dos coches con los que se prestaba el servicio supuso la inmediata paralización del servicio. No eran buenos tiempos para emprender su reconstrucción, en un país sumido en una grave crisis económica y política. Sin embargo, las reivindicaciones vecinales no se hicieron esperar, lo que impulsó al Ayuntamiento bilbaíno a emprender, en 1979, los primeros trabajos para la recuperación del funicular. En principio, se pensó en reparar los coches dañados y adecentar las instalaciones pero, los años de abandono, sumados a la falta de inversiones de modernización que había experimentado este medio de transporte durante toda su historia, hicieron que pronto se desistiera de este propósito y se plantease una actuación más ambiciosa que permitiera incrementar la capacidad de transporte al utilizar vehículos de mayor tamaño y un sistema de tracción que imprimiera mayor velocidad a los coches. De este modo, en colaboración con la firma austriaca Wagner-Biro, A.G. y empresas locales como Tecsa, Sener, Ingelectric y Mecánicas La Peña, se reconstruyó el sistema de tracción, las estaciones y el trazado, al mismo tiempo que se ensanchaba la vía, que pasó del ancho métrico original a 1,20 metros. CAF construyó los bastidores de los nuevos coches, montados sobre pequeños bogies, mientras que el carrocero de autobuses Irizar fabricó las carrocerías.

Colocación de los nuevos coches del funicular de Artxanda sobre la vía. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalizadas las obras, el 30 de abril de 1983, en plena campaña para las elecciones municipales, se procedió a la inauguración oficial del nuevo funicular. Sin embargo, todavía era necesario realizar diversas pruebas para su definitiva puesta en servicio público, lo que no tuvo lugar hasta el 17 de junio de 1983... para interrumpirse nuevamente, a los pocos meses, en concreto, el 26 de agosto, cuando las terribles inundaciones que asolaron Bilbao en esa aciaga jornada, anegaron la estación inferior, destruyendo todas sus instalaciones. Finalmente, el 4 de noviembre, el funicular recuperaría definitivamente la normalidad, emprendiendo una nueva etapa histórica que se ha prolongado hasta la fecha. Por tanto, no nos queda más que celebrar este centenario felicitando a quienes día a día dan vida a este singular medio de transporte; los trabajadores del funicular y también a todos sus viajeros que, en definitiva, son su verdadera razón de ser. Zorionak!

Uno de los nuevos coches del funicular, efectúa salida desde la estación superior. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Portada del libro La historia del billete de transporte público en Madrid

En los últimos años, el Consorcio de Transportes de Madrid y, en concreto, un amplio equipo liderado por Miguel Ángel Delgado Ruiz, impulsa una interesante labor editorial con la publicación de diferentes libros relativos a las más diversas facetas de los transportes públicos de la capital de España. El título más reciente es el que han dedicado a la historia de los billetes empleados en los transportes públicos madrileños.

Bajo el título La historia del billete de transporte público en Madrid, 1847-2015, el lector puede conocer cómo han evolucionado los títulos de transporte en la capital de España, que han conocido tres monedas diferentes; el real, la peseta y el euro, y toda clase de soportes y técnicas de venta y validación: desde los billetes de papel, hasta las tarjetas sin contacto, sin olvidar los clásicos Edmondson y Hugin empleados durante años en los servicios ferroviarios de cercanías, los típicos bonobuses o los abonos de transporte.

El libro se divide en dos grandes partes. La primera está dedicada al estudio de la génesis y evolución de los sistemas de billetaje, desde los más primitivos antecedentes que, según las investigaciones de los autores se remontan, en el caso madrileño, a 1847, hasta los títulos más modernos vigentes en la actualidad. A lo largo de esta sección, el lector puede conocer la evolución de los diferentes sistemas de billetaje en paralelo a la propia evolución de los transportes públicos de la capital española: tranvías, metro, autobuses, trolebuses, cercanías..., sin olvidar la descripción de las diferentes tipologías de billetes utilizados a lo largo de la historia, la publicidad en los billetes o los oficios vinculados a la materia, como es el caso de taquilleros, cobradores o interventores. Además, también dedica un breve apartado a la forondotelia o coleccionismo de títulos de transporte.

La segunda parte del libro, titulada Billetes, tarifas y otras curiosidades, presenta de forma cronológica los cambios que ha experimentado el billetaje en los transportes públicos madrileños, anécdotas y otros datos de interés. Además, junto a esta publicación, el Consorcio de Transportes de Madrid ha impulsado la organización de una completa exposición sobre la materia que, hace unos meses se pudo visitar en el Museo de la Casa de la Moneda y que en la actualidad, desde el pasado 21 de septiembre y hasta el próximo 29 de noviembre, se puede disfrutar en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

Aunque esta clase de libros institucionales no resultan fáciles de adquirir por los interesados, el Consorcio de Transportes de Madrid ha tenido el detalle de facilitar la descarga del mismo, en formato PDF, de forma completamente gratuita. Para ello, es suficiente pinchar en el siguiente enlace:http://www.crtm.es/atencion-al-cliente/area-de-descargas/publicaciones/historia-transporte-publico/la-historia-del-billete-de-transporte-publico-en-madrid.aspx

Por tanto, solo nos queda animar a todos los interesados a que descarguen este interesantísimo trabajo y disfrutar con su lectura, además de recomendar a los que viven cerca de Madrid o vayan a estar en la capital española en las próximas semanas, que visiten la exposición abierta al público en el Museo del Ferrocarril de Delicias.

Fotografía oficial de Secheron de la primera composición de la serie seiscientas de Renfe. Archivo de Georges Muller

La publicación del número 600 de la revista Vía Libre se convierte en una magnífica ocasión para echar una rápida mirada a la historia de una amplia familia de trenes eléctricos de Renfe conocida como las «Seiscientas», nombre debido a su matriculación inicial en el parque de la empresa estatal, o también como las «Suizas», en recuerdo al país en el que se diseñaron y en el que se construyeron las primeras unidades.

Construcción de coches de la serie seiscientas en los talleres de CAF en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen de estos trenes se remonta a los diversos planes de electrificación de Renfe, estudiados por la empresa estatal a partir de 1948. Adiferencia de la mayor parte de las realizadas hasta la fecha, en las que se había empleado la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, en las nuevas electrificaciones se optó por elevar este valor a 3.000 voltios. En consecuencia, las únicas unidades eléctricas disponibles hasta el momento, la serie 300 heredada de la antigua Compañía del Norte, no podrían emplearse bajo las nuevas catenarias y resultaba preciso adquirir nuevos trenes.

Remolque con cabina con furgón de la serie 600, construido por CAF en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras los oportunos concursos, Renfe optó por adquirir los nuevos trenes a un consorcio de empresas denominado Grupo Español-Suizo de Trenes Eléctricos (GESTESA), entre las que se encontraban las helvéticas Brown Boveri, Schindler, Oerlikon y Secheron, así como las españolas Macosa, Maquinista Terrestre y Marítima y Talleres Aguirena. Posteriormente, a medida que se ampliaban y modificaban los pedidos, también intervinieron en la construcción de estas unidades otras empresas como CAF, Material Móvil y Construcciones, Babcock & Wilcox o la Sociedad Española de Construcción Naval.

Vista de un automotor desde el testero trasero, en el que se observa la cabina auxiliar. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Diversas combinaciones

En un principio, Renfe tenía previsto adquirir, en una primera fase, 143 trenes eléctricos, de los que quince serían construidos en Suiza mientras que la fabricación de los 128 restantes se repartiría entre los principales constructores españoles. Un hecho poco conocido en la gestación de estos trenes y que recientemente ha sido desvelado al autor de este blog por el investigador ferroviario César Mohedas, es que, inicialmente, y por presiones de uno de los miembros del Consejo de Administración de Renfe, Pedro González Bueno Bocos, cinco de los trenes que debían ser construidos en el extranjero fueron adjudicados a la empresa francesa Alsthom, de la que el citado consejero era, precisamente, el máximo representante en España. No deja de ser un ejemplo más de la corrupción institucionalizada en el franquismo, donde era completamente normal que fuera miembro del consejo de administración de una empresa pública uno de sus principales proveedores. Sin embargo, parece ser que, finalmente, la multinacional gala renunció a este pedido. En realidad, los nuevos trenes se repartirían en tres series diferentes, según su configuración y el servicio al que estuvieran destinados. De este modo, las setenta composiciones que conformarían la serie 600 estarían formadas por dos coches motores extremos, uno de ellos con departamento furgón, que encuadrarían un remolque intermedio. Disponer de dos coches motores proporcionaría a estos trenes una notable aceleración, lo que los hacía especialmente adecuados para los servicios de cercanías que estaba previsto establecer en las nuevas electrificaciones del denominado «ocho catalán».

Las primeras «seiscientas» se estrenaron en los servicios de cercanías de Barcelona. Fotografía de Peter Willen

Aun mejores prestaciones deberían ofrecer los treinta trenes de la serie 700, idénticos a la anterior, pero sin remolque intermedio, lo que las hacía especialmente idóneas para servicios rápidos y de cercanías en líneas de difícil perfil, como es el caso de la de Barcelona a Puigcerdá. Por último, la serie 800, con 43 formaciones, se diseñó para líneas con menor demanda, como la de Santander a Alar del Rey o las existentes en el interior de Asturias. Su estética y equipos eléctricos eran idénticos a los de las series anteriores pero, en este caso, la unidad estaba formada por un solo coche motor, con departamento furgón, y un remolque con cabina de conducción. Además, los coches motores disponían de una cabina de conducción auxiliar y montaban todos los equipos de tracción y freno precisos para poder circular aislados, como hicieron, por ejemplo, en los primeros años de servicio del madrileño “tubo de la risa”. Ciertamente, contrasta la escasa demanda de los primeros años de esta polémica infraestructura, con el intenso tráfico que registra en la actualidad, lo que hace algunos años obligó a desdoblar esta línea con un nuevo túnel paralelo.

Coche motor 645, construido por Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros cinco trenes de la serie 600, todos ellos pertenecientes al lote construido en Suiza, iniciaron su andadura en España el 12 de abril de 1958, fecha en la que se concluyó la electrificación del «ocho catalán», en los servicios de cercanías de Barcelona Término y Granollers. A partir de esta fecha, y a medida que Renfe recibía más material, las unidades de la serie seiscientos fueron ampliando su radio de acción bajo las nuevas catenarias levantadas en Catalunya, Andalucía o Castilla la Nueva. Sin embargo, el programa de electrificación de líneas de Renfe, que inicialmente preveía extender este sistema de tracción sobre 1.139 kilómetros, fue ampliado progresivamente con nuevas electrificaciones, hasta alcanzar en 1965 los 1.898 kilómetros bajo catenaria. En consecuencia, las necesidades de material motor se incrementaron considerablemente.

Interiorismo original de tercera clase de las «seiscientas». Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

DEL TRENET AL TRAM. 100 AÑOS DEL FERROCARRIL DE ALACANT A DÉNIA (y II)

EUSKOTREN, EUSKALDUNA Y ECUADOR

LAS LOCOMOTORAS BERLIET DEL TRENET DE VALENCIA

EL TRACTOR BERLIET DE LOS TRANVÍAS DE VIGO

LOS TRACTORES BERLIET DE LOS FERROCARRILES VASCONGADOS

CARLES SALMERÓN I BOSCH

LAS LOCOMOTORAS GE-45 TON DE CAF

LAS LOCOMOTORAS GE-35 Ton DE CAF

EL PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO DE BILBAO A SANTURTZI (I)

EL PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO DE BILBAO A SANTURTZI (II)

EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA

LOS AUTOMOTORES ALSTHOM DE SUBURBANOS DE BILBAO Y LOS FERROCARRILES VASCONGADOS

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