EL PERSONAJE

CHARLES ERNEST LEDOUX, París, 27 de agosto de 1837-17 de abril de 1927

La gran línea férrea de Fuente del Arco (Badajoz) hasta San Quintín (Ciudad Real) fue construida por la Société Minière et Metallurgique Peñarroya (SMMP), empresa cuyo “alma mater” fue el ingeniero francés Charles Ernest Ledoux.Nacido en París el 27 de agosto de 1837, tras concluir en 1858 sus estudios en la ÉcolePolytechnique, ingresó en la Écoledes Mines de la capital francesa, donde se licencio en 1861.

En sus primeros años de carrera profesional, Ledoux trabajó para la Administración francesa, con cargos como la dirección de la ÉcoleTechniquedes Minesd’Alès o el de Ingeniero Jefe del distrito minero de Rouen. En este periodo desarrolló un gran interés por la industria metalúrgica y compatibilizó su actividad en el sector público con la redacción de proyectos para para terceros, como el estudio de ferrocarril minero de montaña para una fundición de plomo en Ergastiria (Grecia), o el análisis de las minas de azufre de Sicilia o las de hierro en Cerdeña.

En 1874, Ledoux fue nombrado ingeniero consejero de la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez, empresa que había emprendido en esta localidad cordobesa la explotación de sus recursos hulleros. Su contacto directo con este rico entorno minero le impulsó a constituir en 1882 la SMMP, con el propósito de fundir los minerales de plomo de Badajoz y Ciudad Real con la ayuda de los carbones del entorno de Peñarroya.

Ledoux ostentó la dirección general de la SMMP hasta el año 1897 y, por tanto, bajo su mandato se inauguró el ferrocarril de Fuente del Arco a Peñarroya y se encontraba en plena construcción el de Puertollano a Almodóvar del Campo y San Quintín. Ese mismo año fue nombrado Administrador delegado de la empresa, cargó desde el que impulsó las sucesivas prolongaciones a Pozoblanco y Conquista, y que mantuvo hasta su definitiva jubilación en 1920, a los 83 años de edad.

Gracias al incremento de la cotización del plomo, sobre todo en los años de la Primera Guerra Mundial, Ledoux convirtió su proyecto empresarial en una de las sociedades de mayor capitalización en España, multiplicando sus actividades en extracción de carbón, plomo y otros minerales, la fabricación de cok, briquetas y toda clase de productos químicos, sobre todo ácido sulfúrico,así como de los sacos de yute necesarios para su envasado, la producción de energía eléctrica, y, por supuesto, la explotación de su red ferroviaria de vía métrica. Además, el grupo empresarial adquirió nuevos yacimientos y estableció factorías en Francia, España, Italia, los Balcanes, África, Sudamérica o Australia, convirtiéndose en una de las principales multinacionales industriales de Europa.

El ingeniero francés también fue un prolífico escritor de monografías sobre industria y minería, en los que describió sus principales trabajos. Asimismo, recibió numerosas distinciones, entre los que destaca la Légiond’Honneur. Ledoux falleció en su ciudad natal a los noventa años de edad, tras una gran carrera profesional que, sin duda, dejó una profunda huella en Sierra Morena.

LAS TUNECINAS

Barcelona contó en el pasado con una de las redes de tranvías más extensa y variada de Europa. Los primeros servicios, con motor de sangre, iniciaron su andadura en 1872, seis años más tarde se introdujo la tracción vapor en algunas líneas y en 1899, tras Bilbao, San Sebastián y Madrid, se puso en servicio el primer trayecto electrificado. Dos anchos de vía, el métrico y el internacional, y la proliferación de diferentes empresas operadoras, caracterizaron el desarrollo del sistema en las primeras décadas, hasta su progresiva unificación, materializada en 1911 por la firma belga Tramways de Barcelona.

 

La rica historia de los tranvías de Barcelona ha sido analizada por diferentes autores y desde muy distintas perspectivas, incluida la del material móvil, tratada por Félix Zurita en el catálogo que en 1988 publicó la editorial MAF. Ahora, esta primera visión de los tranvías que recorrieron la ciudad condal se ha visto notablemente enriquecida con la publicación de dos completos volúmenes dedicados a analizar de forma exhaustiva todos los vehículos que han circulado por la red de ancho internacional de Barcelona.

 

El autor y editor de ambos volúmenes es ampliamente conocido por todos los aficionados y estudiosos del transporte público, César Ariño Planchería, quién, además de su dilatada labor en la revista Carril, ha publicado diversos trabajos, tanto sobre la historia del autobús en España (De Hispano a Pegaso, 100 años de transporte público en España), como sobre los autobuses y trolebuses de Barcelona. Ahora, en los dos volúmenes Barcelona Tranvías 1 y 2, analiza con todo detalle las diferentes series de material móvil de ancho internacional de la capital catalana.

 

En el primero de los volúmenes describe con todo detalle las series 100, 200, 200MT, 500 y 700 de Barcelona, mientras que el segundo se centra en los 800, 900, 1200, 1300 y 1600, así como en diversos proyectos de tranvías modernos, incluidas propuestas de coches articulados, que se llegaron a estudiar en los años cincuenta y sesenta y que, de haberse hecho realidad, habrían podido modificar la lamentable suerte que corrió esta magnífica red, desmantelada por completo en apenas seis años, y definitivamente clausurada el 19 de marzo de 1971.

 

En ambos volúmenes el lector encontrará todo tipo de detalles sobre cada una de las series y subseries analizadas, incluidas las reformas y modificaciones que experimentaron a lo largo del tiempo, algunas de ellas efímeras, otras con mayor éxito y desarrollo. En cada volumen, de 170 y 180 páginas, respectivamente, junto a los textos descriptivos de la historia y características técnicas de cada tranvía el lector puede encontrar una profusa colección de fotografías históricas, muchas de ellas completamente inéditas, con las que se puede entender con facilitad la evolución que experimentaron estos vehículos a lo largo de su historia. Además, todas las series y subseries disponen de su correspondiente plano, debidamente acotado. 

 

En resumen, los dos volúmenes recientemente publicados por César Ariño Planchería resultan fundamentales para el perfecto conocimiento del parque de material móvil de ancho internacional de una de las redes de tranvías más importantes de Europa en el pasado. Además, este prolífico autor completará este trabajo con un nuevo libro que, con similar tratamiento y formato, analizará el material móvil de los tranvías de vía métrica de la ciudad condal, completando con ello un ciclo imprescindible para conocer la evolución del tranvía en nuestro país.

Desde los inicios de la era ferroviaria, Navarra quiso convertir su territorio en la principal vía de acceso desde el interior peninsular hacia Francia,  proponiendo para ello un paso pirenaico por los Aludides, frente a las alternativas costeras de Irun y Portbou u otros puertos de montaña como Canfranc. Esta idea impulsó la construcción del primer ferrocarril navarro, entre Zaragoza y Pamplona, cuya primera sección entre la histórica Iruñea y Caparroso se inauguró hace ahora 160 años.

Finalmente, Navarra nunca logró alcanzar sus ambiciosos objetivos y se tuvo que conformar con un enlace más modesto, que, mediante un empalme con el ferrocarril del Norte en Alsasua y un gran rodeo, permitía a sus trenes alcanzar la frontera. Sin embargo, el eje ferroviario conformado por el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Alsasua sigue siendo, 160 años más tarde, la columna vertebral del transporte ferroviario en la comunidad foral.

Los inicios

Mediado el siglo XIX, el debate sobre cuál debía ser el primer ferrocarril entre la península ibérica y el resto del continente europeo a través de Francia fue especialmente intenso. Eran muchos los intereses regionales en juego, según se optara por una u otra de las posibles rutas para este pionero de nuestros ferrocarriles internacionales y cada uno de los territorios en liza utilizó sus mejores argumentos, y también sus influencias políticas, en favor de su propia alternativa y en detrimento de las de sus vecinos.

En la temprana fecha de 1846, cuando todavía no corría ni un solo tren por España, desde Navarra se propuso la construcción de una vía férrea que partiera desde la capital de España para, tras pasar por Guadalajara, Soria y Pamplona, llegara a Bayona, tras atravesar los Pirineos y la frontera con Francia por el puerto de Alduides. Al mismo tiempo, desde Aragón se promovía el itinerario por Zaragoza y el paso transpirenaico de Canfranc, mientras que desde Bizkaia se planteaba el establecimiento de una vía desde Madrid hasta la capital del señorío, para alcanzar, bordeando la costa, la frontera del Bidasoa.

El 27 de octubre de 1853, una Real Orden autorizó a la Diputación de Navarra el estudio de un ferrocarril entre Pamplona y Bayona, proyecto que fue redactado por el ingeniero francés Isidoro Daguenet. Sin embargo, la confección de este trabajo fue particularmente lenta, y de hecho, el texto final no fue presentado al Gobierno hasta el 5 de enero de 1857, fecha en la que la Compañía del Norte, con ciertas salvedades, ya había obtenido la concesión del ferrocarril de Madrid a la frontera de Irún por Ávila, Valladolid, Burgos, Vitoria y San Sebastián.

Una vez obtenida la concesión, la Compañía del Norte consideraba que tenía el derecho de monopolizar todas las comunicaciones hispano-galas. Sin embargo, esto no era del todo cierto, ya que una de las cláusulas de la concesión señalaba que si ésta caducaba por no finalizar las obras en el tiempo establecido, los promotores del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona podrían continuar con su vía directamente hacia la frontera con Francia.

Esta pequeña salvedad avivó las esperanzas de los navarros, quienes decidieron ofrecer al empresario más reputado de la época, el Marqués de Salamanca, la construcción de su vía, en la confianza de que la Compañía del Norte no sería capaz de cumplir sus plazos. Como señala Fernando Fernández Sanz en su monumental obra sobre la tracción vapor en los ferrocarriles españoles, el de Zaragoza a Pamplona se convirtió de este modo en el de mayor protagonismo político y económico de la época. En este proyecto se entremezclaban los intereses de los dos países, con la implicación directa del propio Napoleón III, deseoso de desviar el tráfico peninsular a favor de los puertos de Bayona y Burdeos, la rivalidad entre las dos casas de banca más importantes de Francia, capitaneadas por los Pereire, promotores de la Compañía del Norte, y los Rotschild, con estrechas relaciones con el Marqués de Salamanca, sin olvidar la situación política de Navarra y el predominio en este territorio del carlismo, recientemente derrotado por el liberalismo en la primera guerra carlista.

La concesión y la construcción

Por encargo de la Diputación de Navarra los ingenieros Jacobo González Arnao, José Echevarría y Ángel Clavijo estudiaron el trazado del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, que fue aprobado por Real Orden promulgada el 8 de agosto de 1857. Dos meses más tarde, el 9 de octubre, el gobierno otorgó la concesión al Marqués de Salamanca, quien de inmediato emprendió las primeras obras de construcción. Sin embargo, sus recursos financieros no eran tan grandes como esperaban las instituciones navarras y pronto los trabajos se vieron afectados por la falta de fondos.

Como solución, el Marqués de Salamanca decidió acudir al capital francés y con éste constituyó, el 11 de octubre de 1859, la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, con un capital social de 40 millones de francos franceses que, al cambio de la época, sumaban unos 152 millones de reales. Ciertamente, para esa fecha las obras todavía estaban bastante retrasadas, ya que en los trabajos solo se habían invertido 28.619.231 reales, mientras que un par de meses más tarde, esta cifra se incrementó hasta los 32.659.231.

Con los nuevos recursos financieros y la dirección de los ingenieros Ángel Retortillo y Eusebio Page, las obras adquirieron pronto un fuerte desarrollo, sobre todo en la tercera sección, la comprendida entre Tafalla y Pamplona, en la que a finales de febrero de 1860 ya se habían explanado 41 de los 43 kilómetros de este trayecto y se estaban levantando los edificios de cinco estaciones, las cocheras para las locomotoras y el material remolcado, así como los talleres para su mantenimiento. Además, ya se disponía de una locomotora y tres coches; uno de primera, otro de segunda y otro de tercera y se habían montado 26 kilómetros de vías. El desarrollo de las otras dos secciones era inferior, en la segunda, la de Tudela a Tafalla, se había concluido la explanación en dos kilómetros y se trabajaba en otros cuarenta, aunque las obras más destacadas, los cruces de los ríos Aragón y Ebro se encontraban todavía muy atrasadas. En cuanto a la primera, desde Zaragoza hasta Tudela, de 62 kilómetros, solo se habían explanado cinco kilómetros y había otros tres en construcción.

Dado el gran avance de las obras en la tercera sección, no es de extrañar que se aprovechase la situación para demostrar la pujanza de la empresa, frente a las dificultades que experimentaba su rival, la Compañía del Norte, en las obras de la travesía de las estribaciones pirenaicas entre Alsasua e Irún. De este modo, el 15 de septiembre de 1860 se inauguró el primer ferrocarril navarro en el trayecto comprendido entre Pamplona y Caparroso, tramo que también incluía 22 kilómetros de la segunda sección.

Una vez inaugurado este primer tramo, las obras prosiguieron a buen ritmo, de modo que el 16 de mayo de 1861 se completaron las obras de la segunda sección, con lo que ya era posible viajar en tren desde Pamplona hasta la capital de la Ribera, Tudela. Por último, la primera sección entre Tudela y Casetas, barrio zaragozano en el que finalmente se estableció el empalme con el ferrocarril de Madrid a Zaragoza, se inauguró el 18 de septiembre de 1861, la misma fecha en la que también entró en servicio la totalidad de la línea de Zaragoza a Barcelona, de modo que, con un trasbordo en la capital aragonesa para cruzar el río Ebro, ya era posible viajar en tren desde Navarra hasta Catalunya.

En busca de la frontera

La concesión otorgada al Marqués de Salamanca en 1857 contemplaba la prolongación de la vía desde Pamplona hasta Alsasua, localidad navarra en la que empalmaría con el ferrocarril de la Compañía del Norte Madrid a Irun. Sin embargo, las dificultades que arrastraba esta última empresa reavivaron la esperanza de poder contar con un acceso directo hasta la frontera francesa, por lo que el 30 de noviembre de 1859 el propio Salamanca obtuvo del gobierno la preceptiva autorización para el estudio de una línea desde la capital de Navarra hasta Irún, a través de los valles de los ríos Ulzama y Bidasoa. Un año más tarde, el 9 de septiembre de 1860, el ingeniero Jacobo González Arnao presentó una nueva alternativa que desde Pamplona se dirigiría a Irurtzun y Lekunberri, para enlazar en Alegia (Gipuzkoa) con el ferrocarril en construcción de la Compañía del Norte.

Ni la propuesta de Salamanca, ni la de Jacobo González Arnao, llegaron a ver la luz. La Compañía del Norte finalmente logró concluir su línea en el verano de 1864 y, en lugar de afrontar la complicada travesía de los Pirineos o la no menos compleja de la sierra de Aralar entre Irurtzun y Alegia, se optó por seguir por el amplio valle de la Sakana hasta Alsasua, trayecto que sería inaugurado en dos fases, la primera, entre la capital navarra e Irurtzun el 19 de enero de 1864, y la final entre Irurtzun y Alsasua, el 22 de junio de 1865.

La solución final por Alsasua nunca satisfizo plenamente las aspiraciones de los navarros, ya que la distancia entre Pamplona y el puerto del Cantábrico más próximo, San Sebastián, quedó establecida en 138 kilómetros, mientras que hasta Bayona esta cifra se elevaba a 192 kilómetros, cuando, de haberse construido el ferrocarril directo de los Alduides, la capital navarra habría quedado a tan solo 100 kilómetros del mar. Por ello, desde Navarra se insistió una y otra vez en la construcción de este paso pirenaico, que llegó a ser incluido en el Plan General de Ferrocarriles del año 1867. Incluso se encomendó al ingeniero Eusebio Page la redacción de un nuevo proyecto, pero, lamentablemente, el estallido de la tercera guerra carlista interrumpió su desarrollo. Finalizado el conflicto bélico, la Real Orden del 23 de noviembre de 1877 aprobó la construcción de un ferrocarril a Francia por el Pirineo Central, la línea de Canfranc, lo que supuso el definitivo abandono de esta iniciativa, sobre la que, no obstante, seguirían surgiendo propuestas de todo tipo durante años.

En todo caso, como sucedió con muchas de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, la explotación del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona no fue un buen negocio para sus promotores, ya que el margen de beneficio que ofrecía el escaso tráfico que eran capaces de generar las comarcas recorridas por sus vías nunca fue suficiente para atender la deuda contraída y remunerar a los accionistas. Ante su delicada situación, sus rectores decidieron fusionar la empresa con el vecino ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, que atravesaba una situación financiera igual de precaria, con la que en 1865 constituyeron la nueva Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona.

Entre 1878 y 1941 el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Alsasua fue operado por la Compañía del Norte, convirtiéndose en la columna vertebral del transporte en Navarra. Poco a poco surgieron nuevas vías que a partir de ésta facilitaban la comunicación con los pueblos del entorno, como es el caso del Cortes-Borja, el Tudela-Tarazona o el Irati, que tenían sus puntos de origen en las propias estaciones del Norte de Cortes, Tudela o Pamplona. Como es sabido, en 1941 Norte, como todas las operadoras de líneas de ancho normal español, se integró en Renfe, empresa estatal que en los años cuarenta inauguró la doble vía entre Zaragoza y Castejón y sustituyó los antiguos puentes metálicos por otros más sólidos, de hormigón en masa. La tracción vapor perduró hasta abril de 1975 y tan solo un año más tarde las locomotoras eléctricas tomaron el relevo a las diésel, tras la electrificación de todo el trazado.

JACOBO GONZÁLEZ-ARNAO ELEJALDE

Entre los muchos artífices del primer ferrocarril navarro cabe destacar al ingeniero de caminos Jacobo González Arnao Elejalde, quien participó en la redacción de sus proyectos, en la dirección de las primeras obras y, también, en el estudio de la conexión directa entre Pamplona y Alegia.

Hijo de uno de los juristas españoles más reputados de la primera mitad del siglo XIX, Vicente González-Arnao, Jacobo nació el 30 de diciembre de 1815 en París, ciudad en la que su familia se había refugiado al huir de España, perseguidos por haber participado activamente en el gobierno de José Bonaparte. En consecuencia, Jacobo realizó sus primeros estudios en la capital francesa, en la que permaneció hasta los quince años de edad.

En 1830 la familia González-Arnao pudo finalmente regresar a España, estableciendo su residencia en Madrid. Poco después, en 1834, Jacobo ingresó en la Escuela del Cuerpo de ingenieros, creada ese mismo año por el ingeniero José Agustín de Larramendi, formando por tanto parte de la primera promoción de ingenieros de nuestro país. Finalizados sus estudios en 1837, ingresó en el Cuerpo de Ingenieros del Estado como aspirante segundo.

En 1839 fue nombrado Ayudante segundo, cargo que desarrolló en los distritos de Granada, Madrid y Guadalajara, así como en el Ministerio de Gobernación. Gracias a su acertado trabajo en estos puestos se hizo acreedor de la Cruz de Carlos III. Más tarde, en 1853, fue nombrado Jefe del Distrito de Zaragoza, en una época en la que se iniciaba el desarrollo ferroviario de nuestro país, proceso en el que la capital aragonesa jugaría un papel clave como punto de conexión entre la gran línea que debía comunicar Madrid con Barcelona y la que debía enlazar el Mediterráneo con Euskadi y Navarra.

En plena efervescencia ferroviaria, Jacobo González-Arnao fue nombrado en 1854 Jefe de la Comisión de Estudios de los ferrocarriles de Zaragoza a Almansa y de Pamplona al Bidasoa por el puerto de Zaspiturrieta. Una vez más, su brillante trabajo le hizo merecedor de una nueva distinción gubernamental, en este caso, el nombramiento de Comendador de Isabel la Católica.

También desde el distrito de Zaragoza, González-Arnao participó en la redacción de los primeros estudios del ferrocarril transpirenaico de Canfranc. De este modo, aprovechó su cada día mayor proyección pública para presentarse como candidato al Congreso de los Diputados por el distrito electoral de la capital aragonesa, puesto que alcanzó en las elecciones de 1864 y revalidó en las de 1867.

Con el transcurso del tiempo, Jacobo González-Arnao fue escalando puestos en el escalafón del Cuerpo de Ingenieros, hasta alcanzar el de Inspector General de Primera Clase. El 10 de marzo de 1881 fue nombrado Presidente de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos, y un año más tarde, Presidente de la Comisión de Faros. A lo largo de su vida, su identificación con el Cuerpo de Ingenieros fue plena, sintiendo por él, tal y como señaló su colega Manuel Estibaus, un “cariño y entusiasmo que podía calificarse de idolatría, pues aun enfermo y debilitado en los últimos días de su vida, siempre preguntaba con verdadero interés por todo aquello que pudiera redundar en beneficio de sus compañeros de profesión”.

Jacobo González-Arnao también colaboró con diversas publicaciones especializadas, sobre todo la Revista de Obras Públicas, con artículos sobre los ferrocarriles de montaña sistema Fell o sobre la construcción de ferrocarriles económicos. Su fecunda carrera de más de 45 años en el Cuerpo de Ingenieros fue recompensada con la Gran Cruz de Isabel la Católica.

EL ROBO DE DOS LOCOMOTORAS

Navarra fue uno de los principales escenarios de la tercera guerra carlista, que tuvo lugar entre los años 1872 y 1876. Los ferrocarriles, dado su indudable papel estratégico, fueron desde el inicio del conflicto uno de los principales objetivos de las partidas carlistas, que sabotearon vías, descarrilaron locomotoras e incendiaron estaciones, con el propósito de paralizar la circulación de los trenes con los que sus enemigos, el ejército liberal, movilizaba sus tropas y pertrechos con facilidad.

A medida que avanzaba la guerra, y cuando los carlistas comenzaron a controlar de forma estable buena parte de las provincias vascas y navarras, decidieron utilizar el ferrocarril en su propio provecho, no solo para trasladar sus ejércitos, sino también para ofrecer ante las potencias europeas la imagen propia de un estado consolidado. De este modo, el 26 de mayo de 1875 el pretendiente Carlos VII inauguró en Tolosa (Gipuzkoa), el denominado “Ferrocarril Carlista”, que pronto extendería su radio de acción entre Andoain y Salvatierra de Álava.

A falta de otra alternativa, los carlistas decidieron robar dos locomotoras que, en aquel momento, se encontraban pendientes de reparación en la estación de Pamplona, motivo por el que no habían podido ser retiradas por los gubernamentales. Esta dependencia se encontraba en “tierra de nadie”, dado que la ciudad se mantenía en manos del gobierno, pero estaba completamente sitiada por los rebeldes. De este modo, el 11 de noviembre de 1875 el 8º Batallón de Navarra, al mando del teniente coronel Leonardo Garrido, entró en los talleres del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y con la ayuda de varias yuntas de bueyes logró sacar del depósito las dos locomotoras. Se sabe que una de ellas era la Nº 31, una máquina para el servicio de mercancías construida en 1861 por la firma británica Beyer &Peacock.

La operación no estuvo exenta de riesgos, ya que al darse cuenta de lo que sucedía, las tropas gubernamentales abrieron fuego sobre la estación. Sin embargo, los carlistas lograron alcanzar su objetivo, al parecer sin bajas. En cambio, el posterior traslado hacia Gipuzkoa se vio dificultado por el mal estado de la vía y las intensas nevadas que cayeron aquellos días. Además, fue preciso someterlas a importantes reparaciones, por lo que no pudieron entrar en servicio hasta el 13 de febrero de 1876.

Poco pudieron aportar las locomotoras robadas en Pamplona al “Ferrocarril Carlista”, ya apenas habían transcurrido cinco días desde su puesta en servicio cuando los carlistas abandonaron Tolosa ante el avance del ejército gubernamental. Semanas más tarde, el 2 de marzo de 1876, se rindieron los últimos rescoldos del ejército rebelde y el ferrocarril del Norte pudo recuperar la normalidad.

TORRE DE FUSILERÍA DE LA ESTACIÓN DE CASTEJÓN DE EBRO

En la estación de Castejón de Ebro, uno de los principales nudos del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, ya que en ella empalmaba con la línea que, desde 1863, se dirigía a Bilbao, y, posteriormente, también con la que se encaminaba a Soria, se levanta todavía uno de los más significativos vestigios de la tercera guerra carlista: una torre de fusilería construida por el ejército gubernamental para proteger sus instalaciones de los ataques rebeldes.

Para la defensa de la estación de Castejón de Ebro, la Comandancia de Ingenieros del I Cuerpo del Ejército del Norte encomendó a Antonio Ortiz y Puerta el diseño de dos torres de fusilería que se levantarían en los dos extremos de la estación del Norte. Estas fortificaciones, de planta hexagonal, contaban con dos niveles de galerías aspilleadas y un remate de almenillas triangulares, hoy desaparecido, cubriendo el conjunto un tejado rebajado, a seis aguas. La comunicación entre los dos pisos se realizaba mediante una escalera de caracol en torno a una columna metálica central, que también servía de apoyo para la cubierta.

Estos días el ferrocarril es noticia en Galicia con la prolongación de la línea de Alta Velocidad entre Zamora y Puebla de Sanabria, con lo que esta moderna infraestructura llega a las puertas de la Comunidad Autónoma más occidental de nuestro país. Hace 145 años, el tren también era noticia en esta hermosa región, cuando, por primera vez en la historia, el camino de hierro conectó dos de sus capitales; A Coruña y Lugo.

La génesis de los ferrocarriles gallegos es, probablemente, la más compleja de nuestro país. Durante la segunda mitad del siglo XIX, Galicia era un territorio deprimido y prácticamente aislado respecto al resto de España como consecuencia de las grandes dificultades orográficas que presenta su territorio; primero, por el gran desnivel existente respecto a la meseta; segundo, por la constante sucesión de colinas, montañas y valles que caracteriza la ondulada geografía gallega, y que complican en extremo la construcción de cualquier infraestructura, máxime si es ferroviaria, tan exigente en lo que respecta a la suavidad de las rampas o la amplitud de los radios de las curvas.

Pese a las dificultades, Galicia también se interesó en fecha temprana por la implantación del ferrocarril en su territorio. Ya en 1852 el empresario gallego Vicente Brañas propuso la construcción de una vía férrea que desde Valladolid y pasando por Zamora, alcanzara Orense y, por Cortiñán, pudiera llegar a la ciudad herculina. Esta primera propuesta pronto se vería radicalmente modificada por otro itinerario, no menos difícil, pero que recorría zonas más pobladas y dinámicas, lo que podría garantizar su futura viabilidad económica. Así, en 1956 los ingenieros José Rafo, Joaquín Ortega y Celedonio Uribe estudiaron un trazado que, con origen en Palencia, donde enlazaría con la línea de la Compañía del Norte de Venta de Baños a Alar del Rey, pasaría por León, Ponferrada, Quiroga y Lugo para alcanzar el océano en A Coruña.

Esta nueva iniciativa ferroviaria pronto despertó el interés de varios políticos y empresarios gallegos, entre los que destacaron los coruñeses Juan Flórez y Juan Martínez Picavia. Ambos se asociaron y en 1857 decidieron presentar ante el gobierno el estudio realizado por Rafo, Ortega y Uribe. Finalmente, tras la habitual tramitación de esta clase de iniciativas, el proyecto fue aprobado el 27 de marzo de 1858. La propuesta incluía la posibilidad de establecer un ramal al importante puerto de Vigo, cuyo empalme se realizaría en la localidad lucense de Monforte de Lemos y también contemplaba la construcción de una conexión hacia Asturias desde León.

Para afrontar la empresa, los promotores del ferrocarril de Palencia a Coruña decidieron constituir la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España, escriturada el 10 de enero de 1862. De inmediato, se iniciaron las obras, que, como solía ser habitual, comenzaron por el tramo más sencillo, el de Palencia a León, donde las planicies de la meseta apenas presentaban obstáculos de entidad para la implantación de la nueva vía de comunicación. De este modo, los 122 kilómetros de esta sección se construyeron en tiempo récord y se pudieron inaugurar el 9 de noviembre de 1863, antes incluso de que se hubiera concluido la construcción de la gran dorsal del ferrocarril del Norte de Madrid a Irún, con el que enlazaba, a través de su ramal de Venta de Baños a Alar del Rey, en Palencia.

Tras alcanzar la capital leonesa, las obras pronto perdieron su ímpetu inicial y, pese a que el terreno tampoco ofrece dificultades de gran entidad, los 52 kilómetros de la sección entre León y Astorga no entraron en servicio hasta el 16 de febrero de 1866. Dos años más tarde, el 17 de enero de 1868, la vía se ampliaría otros 27 kilómetros, para alcanzar la estación de Brañuelas, al borde del gran descenso desde la meseta hacia el océano. Además, el mismo día la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste también inauguró el primer tramo de su pretendido acceso a Asturias, entre León y La Robla, ampliado el 3 de mayo de 1872 hasta Busdongo, al borde también del gran paso de Pajares, desde el que debería superar la cordillera cantábrica para bajar a Oviedo y Gijón.

No hay fondos

Una vez construidos los tramos más sencillos, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste había agotado todos sus recursos financieros, por lo que no tenía capacidad para afrontar las enormes dificultades técnicas, y los consiguientes gastos, que implicaba prolongar sus vías hacia el interior de Asturias y Galicia a través de algunos de los terrenos más quebrados del país. Por otra parte, el tráfico que generaba la sección de Palencia a Brañuelas y el ramal de León a Busdongo tampoco ofrecía el beneficio suficiente para siquiera pensar utilizar los ingresos que fuera generando para avanzar, poco a poco, con los trabajos. Así, mientras sus promotores intentaban buscar desesperadamente financiación en un momento especialmente convulso en el que España se encontraba sumida en una grave crisis económica e institucional, intentaron atraer viajeros a sus trenes con la implantación de servicios combinados mediante diligencias desde Brañuelas a Coruña y desde Busdongo hasta Oviedo.

Mientras tanto, los plazos de las concesiones otorgadas por el gobierno estaban a punto de caducar ante la inactividad de las obras, por lo que la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste se vio obligada a solicitar numerosas prórrogas para no perder sus derechos. A la desesperada, en lugar de afrontar los costosísimos pasos de Brañuelas y Pajares, la concesionaria decidió retomar las obras en los extremos de su línea, partir del océano, desde A Coruña y desde Gijón, respectivamente. En todo caso, los trabajos tampoco estaban exentos de dificultades pues, aunque el terreno no era tan abrupto como en los grandes pasos de las cordilleras, era lo suficientemente quebrado como para exigir la realización de numerosas y costosas obras de fábrica.

Primitiva estación de A Coruña. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la vertiente gallega, las obras se centraron en la comunicación entre Lugo y A Coruña, tramo de 115 kilómetros de longitud que, pese a no atravesar cordilleras de entidad, debía sortear la ondulante orografía gallega, lo que exigió perforar ocho túneles, que sumaban una longitud total de 1.163 metros de galerías, así como seis puentes de más de 10 metros de longitud, que sumaban otros 482 metros.

Para animar a los potenciales inversores, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste intentó dar una imagen de solvencia y capacidad para afrontar las obras, difundiendo noticias como la publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 17 de mayo de 1874, en la que se afirmaba que «han llegado a La Coruña seis vapores con material para aquel ferrocarril, siendo extraordinaria la animación que hay en las obras de sentado de vía y colocación de puentes. La primera llega ya cerca de Bahamonde, en la provincia de Lugo, y según, nos dicen de La Coruña, se ha desplegado por la empresa una actividad extraordinaria». Una semana más tarde, el 24 de mayo, el mismo periódico anunciaba la realización de un viaje entre la capital herculina y Guitiriz con una comisión de técnicos y altos cargos, quedando todos ellos muy satisfechos a la vista de las magníficas obras que jalonaban este trayecto de 85 kilómetros, por el que ya era posible la circulación de los trenes.

Pese a las halagüeñas perspectivas que ofrecía la prensa, en la que se hablaba de la inminencia de la inauguración de la sección de Lugo a Coruña, lo cierto es que las obras todavía debieron afrontar numerosas dificultades, sobre todo en el tramo final entre Guitiriz y Lugo. Un año más tarde, el 30 de mayo de 1875, la Gaceta de los Caminos de Hierro anunciaba que las obras ya estaban concluidas. Sin embargo, la inauguración definitiva todavía se atrasaría más de cuatro meses y no tendría lugar hasta, hace ahora 145 años, el 10 de octubre de dicho año.

De quiebra en quiebra

En su crónica sobre la inauguración de la sección de Lugo a Coruña, la Gaceta de los Caminos de Hierro animaba a la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste a redoblar sus esfuerzos para concluir de las obras en las otras secciones de la línea de Galicia, que «una vez terminada hasta Brañuelas y empalmando en Palencia con la del Norte, será una de las más importantes arterias de nuestra red. Nos alegraremos de que las circunstancias favorezcan a la empresa, que las ha atrevesado muy azarosas; y que sin embargo ha puesto ya en explotación 434 kilómetros de sus líneas, en comarcas las más accidentadas de nuestro país, y que han exigido obras tan difíciles como dispendiosas».

Lamentablemente, no se cumplieron los votos de la Gaceta. Por el contrario, incapaz de reunir más fondos para proseguir las obras y con una deuda acumulada de 360 millones de reales con sus constructores, la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste no tuvo más opción que presentar suspensión de pagos y, poco después, declarar la quiebra.

El 9 de febrero de 1878 el Estado se hizo cargo todas las líneas en servicio y las obras y, dos días después, creó el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste, organismo que pronto pudo constatar la precariedad con la que se circulaba en los tramos abiertos al tráfico, es decir, los de Palencia a Brañuelas, León a Busdongo, Pola de Lena a Gijón y Lugo a Coruña. De éste último afirmaba que se había puesto en servicio en condiciones excepcionalmente desfavorables respecto a las obras y el material fijo y móvil.

Entre las obras más espectaculares del ferrocarril de Palencia a Coruña destaca el viaducto de A Chanca, en Lugo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El periodo de gestión pública de las líneas del Noroeste fue breve, ya que, desde un principio, el propósito del Gobierno fue el de sanear su situación y privatizarlo de inmediato. Para ello convocó el preceptivo concurso público, en el que resultó vencedor un grupo financiero formado por cinco bancos franceses que, en colaboración con la Compañía del Norte, fundaron la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León el 9 de marzo de 1880.

La nueva empresa dio rápido impulso a las obras en el tramo gallego, con la apertura de las secciones de Lugo a la Puebla de San Julián, de 20 kilómetros, abierta el 10 de mayo de 1880, y la de esta última localidad a Sarría, de 14 kilómetros, el 6 de octubre del mismo año. Mientras tanto, en la vertiente asturiana se amplió la vía desde Pola de Lena a Puente de los Fierros el 15 de mayo de 1881, donde la construcción volvió a quedar atascada durante años, mientras se elegía la mejor opción para superar el difícil paso de Pajares, trayecto para el que se llegaron a plantear el establecimiento de planos inclinados o la utilización de la cremallera.

En tanto se solventaban los problemas en Asturias, la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León centró sus esfuerzos en concluir la conexión con Galicia. Un hito fundamental fue la definitiva superación del difícil descenso de Brañuelas, incluido su famoso túnel del Lazo, con la apertura, el 4 de febrero de 1882, de los 50 kilómetros que unen Brañuelas y Ponferrada. Desde la capital del Bierzo los trabajos continuaron con la inauguración del tramo de 15 kilómetros hasta Toral de los Vados el 1 de marzo de 1883, mientras que desde Galicia la vía avanzaba con el tramo Oural-Sarría, de 10 kilómetros, en servicio desde el 12 de julio del año anterior. El último capítulo de esta gran obra fue la inauguración de los 120 kilómetros que separaban Toral de los Vados de Oural, que tuvo lugar el 4 de septiembre de 1883. Desde dicha fecha fue, ¡por fin!, posible viajar en tren desde Madrid hasta el Atlántico.

 

JUAN FLÓREZ FREIRE 

Entre los primeros impulsores del ferrocarril en Galicia destaca el papel que desempeñó Juan Flórez Freire, natural de Ferrol, donde vino al mundo en 1799 en el seno de una familia de gran tradición marinera. Como era habitual en su localidad natal, Juan Flórez cursó la carrera naval en el Cuerpo de Guardias Marinas y en 1824, tras finalizar sus estudios en la Academia de Ferrol, fue nombrado alférez de fragata, para ascender posteriormente a alférez de navío y teniente de navío.

En 1834 Juan Flórez decidió abandonar la carrera militar tras ser nombrado oficial de la Subdelegación de Fomento en A Coruña. En 1838 ascendió a oficial primero y, posteriormente, a secretario del Gobierno Civil, siendo nombrado más tarde vocal de las Juntas Provinciales de Beneficencia y de Instrucción Pública, así como de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad.

Vinculado desde su juventud al partido liberal, en marzo de 1846 fue designado alcalde de A Coruña, puesto que, en una primera etapa, ocupó hasta 1847. Cuatro años más tarde sería nuevamente reelegido para el cargo, que ocupó desde mayo de 1851 hasta julio de 1854. En este periodo emprendió importantes obras como la construcción del nuevo muelle, el Cuartel de Atocha y el Hospital Militar, al mismo tiempo que embellecía la ciudad con la instalación de nuevas fuentes y la apertura de parques y jardines.

Tras abandonar la alcaldía, Juan Flórez centró todos sus esfuerzos en lograr que el ferrocarril llegara a Galicia. Tras asociarse en 1856 con el ingeniero coruñés Juan Martínez Picavia, ambos impulsaron el proyecto de la vía férrea que debía enlazar la región con el centro peninsular. Un año más tarde, fue elegido Diputado a Cortes por la circunscripción de A Coruña, puesto desde el que pudo defender con más eficacia esta iniciativa, vital para romper el aislamiento secular de Galicia.

El 6 de septiembre de 1858 Juan Flórez organizó en A Coruña un solemne acto para la colocación de la primera piedra del ferrocarril a Madrid, que fue presidido por la reina Isabel II, su marido y su hijo, el futuro rey Alfonso XII. Dos años más tarde, el 18 de agosto de 1860 Juan Flórez se convirtió en el concesionario del ferrocarril de Palencia a León, primer paso de su ambicioso proyecto y, posteriormente, también lograría las autorizaciones para su prolongación a Coruña y para la construcción del ramal de Monforte a Vigo.

Tras lograr poner en marcha las obras del ferrocarril de Palencia a Coruña, Juan Flórez siguió trabajando intensamente en defensa de los intereses económicos de Galicia con el estudio de nuevas vías férreas, como las líneas de Ourense a Zamora, Zamora a Astorga Pontevedra a Redondela y Ourense a Vigo, así como de la conexión desde Betanzos con su localidad natal, Ferrol.

Juan Flórez fue nombrado académico de número de la Academia de Bellas Artes de A Coruña, y condecorado con las Reales Órdenes de Carlos III y de San Hermenegildo. Falleció A Coruña el 2 de septiembre de 1870 sin llegar a ver concluido su gran proyecto. Tres décadas más tarde, el consistorio coruñés le dedicó una calle para perpetuar su memoria, convertida en la actualidad en una de las más importantes arterias comerciales de la ciudad.

Manolo López-Calderón, a quien conozco desde que en 1996 participase en la segunda edición del Curso de iniciación a la tracción vapor que anualmente imparte el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, ha publicado un nuevo libro que bajo el título La Cía. Ferro-Carril Cantábrico; línea de Santander-Llanes, desgrana la historia y describe con detalle las instalaciones y equipos de esta notable línea de vía métrica que, desde 1905, comunica Cantabria con Asturias.

Poco a poco, son ya numerosas las monografías publicadas sobre los ferrocarriles de vía métrica de la cornisa cantábrica. A lo largo del presente siglo se han editado libros que analizan líneas como el Bidasoa, el Topo, los Ferrocarriles Vascongados, Plazaola, Urola, Vasco-Navarro, Amorebieta-Bermeo, Astillero-Ontaneda, el Ferrol-Gijón e, incluso, el moderno Metro de Bilbao, también métrico, sin olvidar la obra precursora de todos ellos, publicada en los años ochenta y dedicada al legendario Ferrocarril de La Robla. Ahora, Manolo López-Calderón suma con este trabajo un nuevo eslabón de la cada vez más rica y completa bibliografía sobre estos ferrocarriles.

La Compañía del Ferrocarril Cantábrico fue una de las cuatro grandes empresas que, en 1907, completaron la unión en vía métrica de las cuatro capitales de la cornisa cantábrica; Oviedo, Santander, Bilbao y Donostia. Como en los otros casos, el proyecto inicial de esta empresa era menos ambicioso; conectar la capital de la montaña con Torrelavega y Cabezón de la Sal. Sin embargo, los mediocres resultados obtenidos en la explotación de la primera sección, abierta al tráfico hace 125 años en enero de 1895, fueron los que animaron a sus promotores a dar un gran salto adelante y buscar la comunicación con Asturias, previo acuerdo con otra empresa del Principado, la de los Económicos de Asturias, cuyas vías partían de Oviedo en dirección a Cantabria. Llanes fue la localidad finalmente elegida para fijar el punto de encuentro entre ambas empresas, meta que finalmente alcanzaron en 1905.

Manolo López-Calderón desgrana a lo largo de las 338 páginas de su libro la apasionante historia de este ferrocarril, desde sus inicios hasta el año 1972, momento en que la gestión de la línea fue asumida por la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve, tras el abandono de la explotación por parte del concesionario original, que, como otros muchos en aquella época, no pudo hacer frente a la caída del tráfico ante el auge de la carretera pero también ante la incomprensión de la Administración, que forzaba constantes incrementos del gasto, al decretar aumentos salariales y el coste de materias tan esenciales como los combustibles, sin compensarlos debidamente con las necesarias modificaciones tarifarias. Al igual que en su anterior obra sobre el ferrocarril de Alar del Rey a Santander, este nuevo trabajo está acompañado por un completo aparato gráfico, con más de 500 imágenes entre planos y fotografías, muchas de ellas inéditas.

No nos resta más que recomendar este libro a todos los interesados en la historia de los ferrocarriles de nuestro país y, sobre todo, a quienes sientan especial predilección por los construidos en un ancho de vía perfecto, ¡sin decimales! Además, lo podrán adquirir con total comodidad a través de Ramón Capin, conocido distribuidor de publicaciones ferroviarias, a quién pueden remitir  sus pedidos a través de esta dirección electrónica:Kioscoplazapm @ Telecable.es(eliminando los espacios previo y posterior a la “@”). ¡Buena lectura!

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España llegó a contar en su máximo apogeo con una red de 3.822 kilómetros que comunicaba Madrid con prácticamente toda la mitad norte peninsular, disponiendo de estaciones en 22 capitales de provincia: Coruña, Lugo, León, Oviedo, Palencia, Burgos, Valladolid, Ávila, Segovia, Madrid, Logroño, Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Pamplona, Zaragoza, Huesca, Lleida, Barcelona, Tarragona, Castelló y València.

Tras construir las líneas que conformaron sus primeras concesiones, de Madrid a Hendaia, el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey y la línea de Contorno de Madrid, con una longitud de 740,339 kilómetros, la práctica totalidad de las posteriores ampliaciones de la red de la Compañía del Norte se realizó mediante la absorción de otras empresas concesionarias en dificultades financieras, en muchas ocasiones provocadas, al menos en parte, por la propia Compañía del Norte que, al controlar el gran eje de Madrid a la frontera francesa, podía aplicar tarifas poco favorables para sus líneas tributarias. De este modo, tomó el control de importantes operadores como las Compañías de Tudela a Bilbao, la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona o la de Almansa a Valencia y Tarragona.

De todas las empresas que a lo largo de su historia absorbió la Compañía del Norte, la que mayor kilometraje aportó a su red fue, sin duda, la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias a Galicia y León.Su red estaba compuesta por un total de 740,108 kilómetros, solo unos pocos metros menor que la inicial de Norte, repartidos entre su gran eje de Palencia a Coruña, de 547,235 kilómetros de longitud, y la línea de León a Gijón, que sumaba otros 170,808 kilómetros. Este conjunto de vías se completaba con dos pequeños ramales; el primero de ellos, inaugurado el 1 de marzo de 1883, partía de la estación de Toral de los Vados, sobre la línea general a Galicia, para alcanzar Villafranca del Bierzo y tenía una longitud de 9.149 metros. El segundo, inaugurado ese mismo año, el 30 de abril, comunicaba Oviedo con Trubia y su importante fábrica de armas, con un recorrido de otros 12.916 kilómetros.

Gracias a la incorporación de las antiguas líneas de los ferrocarriles del Noroeste, la Compañía del Norte pudo monopolizar los accesos ferroviarios a Galicia y Asturias, incluidos los importantes tráficos carboneros que generaban las minas asturianas y las del Bierzo. Como es sabido, en 1941 la Compañía del Norte se integró en Renfe, pero estos ferrocarriles mantuvieron elmonopolio las comunicaciones de la zona, solo roto a partir de 1957 con la inauguración del ferrocarril directo de Zamora a Orense, una de las muchas líneas impulsadas en el siglo XIX por Juan Flórez.

EL VIADUCTO DE A CHANCA

De todas las obras que exigió la construcción del ferrocarril en la provincia de Lugo, la más espectacular es, sin duda, el viaducto de A Chanca, con el que la vía férrea supera el cauce del río Chanca, pocos metros después de abandonar la estación de la capital lucense en dirección a Palencia.

El viaducto de A Chanca fue proyectado por el ingeniero Ángel García del Hoyo. Su longitud total es de 297,91 metros y alcanza una altura máxima de 29,10 metros.La estructura de sillería se divide en dos estribos y tres pilas-estribo, que enmarcan cuatro grupos de cinco arcos, cada uno de ellos. De este modo, si por cualquier causa fallase alguno de los grupos, los restantes no se verían afectados. Cada arco tiene una luz de 10 metros.

Las obras de construcción del viaducto de A Chanca se iniciaron en 1872 y concluyeron en 24 meses. Para su ejecución se aprovecharon pizarras y otros materiales del entorno, por lo que se llegó a montar una pequeña vía minera, con un ancho de vía de 700 milímetros para su transporte. El coste final de la obra fue de 2.537.719 reales de la época.

El 11 de noviembre de 2020 se conmemora el 25 aniversario del Metro de Bilbao. Sin embargo, la historia de este servicio esencial para la capital vizcaína es mucho más antigua. De hecho, si nos remontamos ni más, ni menos, que 137 años atrás podemos encontrar uno de sus hitos históricos más destacados: la publicación en la Gaceta de Madrid, el 10 de noviembre de 1883, de la concesión definitiva para la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Bilbao hasta Las Arenas, tramo integrado desde el mismo día en que se inauguró el metropolitano bilbaíno en su línea Nº 1.

Al igual que otros ferrocarriles metropolitanos como el de València, el de Bilbao aprovechó infraestructuras preexistentes, en este caso el histórico ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y su posterior prolongación a Plentzia, para poder ampliar sus servicios por el área metropolitana de la capital vizcaína.

El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas

La concesión de este primer embrión del Metro de Bilbao fue otorgada al empresario Ezequiel Aguirre, quien debía construir el ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Las Arenas en el plazo de cuatro años. Para ello organizó  una empresa con el fin de gestionar las obras y la posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas. Constituida ante el notario Félix Uríbarri el 5 de julio de 1884, el capital social ascendía a un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas. Además, contó con dos importantes subvenciones otorgadas por la Diputación de Bizkaia y el Ayuntamiento de Bilbao,de 125.000 y 43.000 pesetas, respectivamente. Para completar la financiación de los trabajos, presupuestados en 1.514.703,40 pesetas, se emitieron 2.000 obligaciones hipotecarias, por valor de 500 pesetas cada una de ellas, con un interés del 5% y amortizables en 60 años. Con ellafue posible reunir otro millón de pesetas, cantidad que en principio debía permitir sufragar con holgura la inversión necesaria para el establecimiento y puesta en marcha de la vía férrea.

La dirección de los trabajos fue encomendada al reputado ingeniero Adolfo Ibarreta Ferrer, destacado paladín de los ferrocarriles de vía estrecha. En octubre de 1884 se contrató la fabricación de los carriles y las traviesas, que serían de acero, en lugar de utilizar la tradicional madera, a la firma alemana Bochum Verein, mientras que las locomotoras se adjudicaron a la belga John Cockerill. El 21 de enero de 1885, se adjudicaron las obras a los contratistas José María Iriondo y José María Arambarría.

Las obras de construcción de la línea debieron de afrontar diversas dificultades, entre las que destacan la oposición de algunos propietarios a laexpropiación de los terrenos necesarios, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supuso largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se encontraba dispuesto para su inauguración, acontecimiento que tuvo lugar el mismo día en que expiraba el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de su subvención, el 30 de junio de 1887.

En los seis primeros meses de servicio, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas fue utilizado por un total de 287.803 viajeros, es decir, 1.564 al día, aunque su distribución fue muy irregular, ya que el tráfico fue notablemente más elevado en los meses de verano, en los que se alcanzó una media diaria de 2.589 viajeros en agosto, frente a los 822 clientes del mes de octubre. La estacionalidad de la demanda fue desde el principio una de las características de este tren, ya que los meses de verano el número de clientes casi quintuplicaba a los del invierno. Así, el año 1893, en que el tren alcanzó su máxima cuota de usuarios, la media diaria en agosto fue de 4.704 personas, mientras que en diciembre ésta se redujo tan sólo 983. El comportamiento de la demanda era diametralmente inverso al actual, ya que el mes de agosto acostumbra a ser el que marca la menor cifra de viajeros transportados en el Metro de Bilbao, mientras que en diciembre se suelen alcanzar los mejores registros.

A partir de 1888, y hasta 1893, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas experimentó un constante incremento de los viajeros y las mercancías transportadas. Sin embargo, la empresa no resulta lucrativa para sus accionistas, ya que se ve obligada a mantener tarifas muy bajas para poder competir con el tranvía de Bilbao a Algorta, inaugurado en 1876 y que transcurría prácticamente en paralelo al tren. De hecho, aunque el servicio ferroviario era notablemente más rápido que el prestado por los tranvías de caballos, al invertir la mitad de tiempo en cubrir la distancia entre Bilbao y Las Arenas, el tranvía ofrecía al viajero una mayor accesibilidad gracias a sus numerosas paradas, que permitían aproximar al cliente a su destino. Además, un aspecto clave era el punto en el que se iniciaba el servicio en Bilbao, ya que la estación terminal del ferrocarril se encontraba a espaldas del ayuntamiento, un lugar que a finales del siglo XIX era considerado como la periferia, mientras que el tranvía comenzaba su recorrido en una zona mucho más céntrica, junto a la iglesia de San Nicolás, en el corazón del Casco Viejo.

La situación financiera del ferrocarril de Las Arenas se agravó a partir de la electrificación del tranvía en 1896. El nuevo sistema de tracción redujo la ventaja del tren en cuanto al tiempo de viaje y, además, resultaba más limpio, novedoso y atractivo para la clientela. En consecuencia, sus accionistas, que jamás llegaron a percibir algún dividendo por su inversión, decidieron vender el tren a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, operación que se materializó el 29 de diciembre de 1899.

Como empresa, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas resultó ser una experiencia desastrosa. Nunca alcanzó las 250.000 pesetas de ingresos anuales previstas por sus promotores y, en cambio, superó con amplitud las 100.000 pesetas de gastos de explotación calculadas inicialmente. El desfase entre gastos e ingresos, unido al importante endeudamiento que exigió su construcción como consecuencia de la escasa capitalización de la compañía explotadora, desembocó en un negocio ruinoso. En contrapartida, muchos de sus accionistas obtuvieron importantes beneficios de forma indirecta, ya que gracias al tren fue posible urbanizar importantes zonas en Erandio, Leiona y Getxo. Pero, sobre todo, la gran de trascendencia de esta aventura ferroviaria se encuentra en que sentó las bases de lo que años más tarde, y tras una larga metamorfosis, se convertiría en el moderno Metro Bilbao.

La prolongación a Plentzia

Entre los proyectos que en un principio pretendieron abordar los promotores del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas se encontraba su posible prolongación hacia Algorta y Plentzia. Sin embargo, la difícil situación económica que vivió esta compañía durante toda su existencia hizo que esta iniciativa, cuya concesión fue otorgada el 30 de mayo de 1888 a su contratista, José María Aramberría y Olaveaga, fuera construida por otra empresa.

Según el Pliego de Condiciones aprobado el 27 de octubre de 1890 la línea, concedida por el plazo habitual de 99 años, debía contar con estaciones en Las Arenas, Algorta, Sopelana y Plentzia, así como con un apeadero junto a las canteras de Berango. El material móvil debería estar compuesto por tres locomotoras, cuatro coches de primera clase, diez de segunda, otros dos mixtos de segunda con departamento para el servicio de correos, dos furgones, cuatro vagones cubiertos, cuatro descubiertos, dos vagones jaula para transporte de pescado y dos plataformas de bordes bajos. Las obras deberían estar finalizadas antes del 15 de enero de 1894.

El 17 de noviembre de 1890 se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, con un capital de 503.000 pesetas repartido en 1.006 acciones de 500 pesetas, que fue suscrito por un total de 120 personas entre las que se encontraba el propio concesionario, José María Aramberría, con 46 títulos. Como ingeniero se contrató a  Ernesto Hoffmeyer, quién ya había sido responsable de la conclusión de los trabajos de construcción del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. Su proyecto estimaba que el coste de la línea, incluida la infraestructura, superestructura y material móvil, ascendería a un total de 1.099.820 pesetas. Para hacer frente a esta inversión, la empresa concesionaria contaba con su capital social, así como las subvenciones otorgadas por diversas institucionescomola Diputación de Bizkaia, que aportó 100.338,75 pesetas, y los municipios directamente beneficiados por el nuevo tren, que ofrecieron otras 82.500 pesetas. Además, se emitieron obligaciones para reunir 600.000 pesetas.

A diferencia de lo sucedido en el ferrocarril de Las Arenas, en el que toda la obra fue adjudicada a un solo contratista, la construcción del tren de Plentzia fue dividida en tres secciones. La primera, desde el origen a Algorta, fue encomendada al primer concesionario de la línea y constructor del tren de Las Arenas, José Mª Aramberria, y la segunda, entre este punto y Sopelana, a Telesforo Arcarazo, aunque poco después éste transfirió el contrato a Luis Buñales y José Estanislao Menchaca. El resto de los trabajos hasta Plentzia corrieron a cargo de Francisco Bustinza.

Las obras de construcción se desarrollaron con normalidad, por lo que a principios de 1893 ya se encontraban prácticamente ultimadas las de la primera sección hasta Algorta. Por ello, y para no demorar su puesta en servicio ante la inminente temporada veraniega, se firmó un acuerdo con la compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, para que esta sociedad se hiciera cargo de la explotación de este trozo, desde mediados de mayo hasta finales de septiembre de ese mismo año. En consecuencia, el 15 de mayo se pudo inaugurar este primer tramo. El resto de la línea hasta Plentzia entró el servicio el 4 de septiembre de 1893, día en que se celebraban las fiestas patronales de la villa costera.

El ferrocarril llegó a Plentzia en 1893. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la apertura total de la línea, sus promotores pudieron comprobar cómo, al igual que su vecino tren de Bilbao a Las Arenas, la explotación era ruinosa. En principio, habían estimado que la población situada en la zona de influencia del ferrocarril ascendía a 28.553 habitantes, aunque la cifra de los residentes en los pueblos directamente atravesados se reducía a 6.336 personas. Junto al servicio de viajeros, consideraban que la línea también registraría un importante tráfico de mercancías, tanto de los productos pesqueros de Algorta y Plentzia como de materiales de construcción, ya que la nueva vía fomentaría la producción de las canteras de Sopelana y Berango, las fábricas de cal de Algorta y Plentzia o las de yeso en Urduliz, sin olvidar las circulaciones que podrían generar las obras de ampliación del puerto de Bilbao. Con todo ello, calcularon que, con unos gastos de explotación de 89.297 pesetas, podrían obtener unos ingresos anuales de 227.223 pesetas anuales y, por tanto, un saneado beneficio de 86.651 pesetas, una vez descontados los intereses y amortización de las obligaciones, lo que supondría un beneficio del 7,5 % del capital invertido. ¡Nada más lejos de la realidad!

En lo único que acertaron las previsiones de los promotores del ferrocarril de Plentzia fue en el cálculo de los gastos de explotación, los cuales, nunca llegaron a superar la cifra prevista de 89.297 pesetas. Por el contrario, los ingresos resultaron ser notablemente inferiores a lo esperado, ya que en el mejor ejercicio no alcanzaron ni la tercera parte de lo estimado. Por ello, ante las difíciles perspectivas que ofrecía el negocio, los gestores de la empresa, al igual que sus vecinos de Bilbao a Las Arenas, decidieron aceptar la oferta de compra formulada por la  Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, operación que se materializó el 25 de octubre de 1900.

Del Santander-Bilbao al Metro

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao apostó decididamente por el desarrollo de sus nuevas líneas. Una de las primeras medidas adoptadas fue la construcción de una nueva estación terminal en Bilbao, más céntrica que la original, situada en el antiguo edificio de la aduana, junto al punto de origen del tranvía de Algorta. La nueva estación, bautizada con el nombre de Bilbao-Aduana, entró en servicio en 1904 y la mejor demostración de su acertado emplazamiento se encuentra en que, en la actualidad, su espacio es ocupado por la estación de Metro de Casco Viejo, la de mayor movimiento de viajeros de toda la red.

El Santander-Bilbao potenció el tren de Bilbao a Plentzia como servicio de cercanías y para ello duplicó progresivamente la vía, amplió el parque motor y adquirió en Estados Unidos unos elegantes coches de viajeros de mayor capacidad que los originales. Además, en 1928 electrificó la línea, con lo que modernos automotores eléctricos reemplazaron con ventaja a las primitivas locomotoras de vapor. Gracias a estas inversiones, el tráfico de viajeros se incrementó entre 1901 y 1930 en un 425%, al pasar de 852.824 a 4.480.001 clientes anuales en ese periodo.

En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, ante las dispares características de sus líneas, la general entre ambas capitales cantábricas de largo recorrido y con un notable tráfico de mercancías, y la de Plentzia, especializada en las cercanías, decidió segregar esta última e integrarla en una nueva sociedad especializada en la prestación de servicios metropolitanos; Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, constituida el 1 de julio de dicho año. Junto a esta línea, también se integraron en la nueva entidad los ferrocarriles de Matiko a Azbarren, de Bilbao a Lezama y de Lutxana a Mungia, así como el trolebús de Bilbao a Algorta, heredero del tranvía que durante años había rivalizado con el tren y que, a partir de esta fecha, se convertiría en un complemento del mismo.

Ferrocarriles y Transportes Suburbanos realizó importantes mejoras en el ferrocarril de Bilbao a Plentzia, con la incorporación de modernas unidades de tren, la construcción de una nueva estación en Las Arenas que superó la disposición en fondo de saco de la primitiva, la instalación de amplios talleres en Lutxana o la implantación del bloqueo automático para agilizar la circulación e incrementar su seguridad. La respuesta de los viajeros no se hizo esperar y el tráfico experimentó un constante crecimiento, hasta alcanzar en 1977 los 31.370.440 clientes anuales, un 161% más que en 1948.

Lamentablemente, la positiva evolución de la demanda no fue suficiente para compensar el constante alza de los gastos de explotación, que el gobierno aumentaba por decreto, sobre todo los salarios y los costes de la energía eléctrica, mientras obligaba a mantener tarifas con las que no se podían compensar estos incrementos. Finalmente, el 15 de diciembre de 1977 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao se vio obligada a renunciar a la explotación de sus líneas, que fue asumida provisionalmente por Feve a la espera de que se aclarase la nueva situación política impulsada por el proceso de transición tras la muerte del dictador Franco. Justo un año más tarde, estos servicios fueron transferidos al recién constituido Consejo General Vasco, ente preautonómico precursor del actual Gobierno Vasco.

A partir de 1982, la gestión del ferrocarril de Bilbao a Plentzia fue asumida por la sociedad pública del Gobierno Vasco, Euskotren, empresa que dio los primeros pasos para la transformación de la línea en el futuro metro de la capital vizcaína. Entre los hitos más destacados de este periodo cabe señalar la puesta en servicio de la nueva serie de unidades eléctricas 200, inauguradas en 1986, la duplicación de la vía entre Larrabasterra y Urduliz o la construcción de nuevas cocheras en Sopelana. El 1 de noviembre, Metro Bilbao tomaría el relevo a Euskotren, aunque esta seguiría explotando la sección no integrada en el metropolitano, entre Deusto y Casco Viejo, tramo que, con el tiempo, se convertiría en el embrión de la actual línea 3 de la red.

ADOLFO IBARRETA FERRER, Baiona, 30 de enero de 1830-Madrid, 13 de enero de 1893.

El hecho de que España sea el único país del mundo con ferrocarriles metropolitanos de vía métrica se debe, sin duda, a la gran influencia del ingeniero vasco Adolfo Ibarreta Ferrer en el desarrollo de la red ferroviaria de nuestro país durante el último cuarto del siglo XIX.

Adolfo Ibarreta Ferrer fue uno de los más destacados ingenieros ferroviarios del siglo XIX. Natural de la ciudad vasco-francesa de Baiona, donde vino al mundo en 1830, se crió en Bilbao, donde residió hasta el año 1849, fecha en la que ingresó en la Escuela especial del Cuerpo de Ingenieros, en la que desarrolló su formación académica hasta agosto de 1854. Finalizados sus estudios superiores, fue nombrado Ingeniero segundo y destinado, en febrero de 1856, al distrito de Logroño. En marzo de 1859 ascendió a Ingeniero primero y continuó prestando sus servicios en La Rioja hasta que en junio de 1861 fue contratado por la empresa constructora del ferrocarril de Tudela a Bilbao, como responsable de las obras de la sección comprendida entre Miranda de Ebro y Alcanadre.

En enero de 1862 abandonó nuestro país tras ser reclutado por el Marqués de Salamanca, quien lo nombró Ingeniero jefe del ferrocarril de Lisboa a Oporto, cuya construcción promovía el financiero español. Un año más tarde se trasladó a Italia, donde siguió trabajando para el Marqués de Salamanca como director de las obras de los ferrocarriles de Roma a Civitavecchia y a Nápoles y de Ancona a Bolonia, en las que alcanzó el máximo reconocimiento público al ser nombrado Caballero de la Orden Napolitana de Francisco I y de la Italiana de San Mauricio y San Lázaro.

Una vez concluidas las obras encomendadas en Italia, en diciembre de 1865 regresó a España como máximo responsable de la Jefatura de la División hidrológica de Santander, cargo que ostentó hasta su nombramiento como Jefe del Negociado de Puertos, Faros y Aguas del Ministerio de Fomento tras la revolución liberal de 1868. En este destino formó parte de la Comisión encargada de redactar los proyectos de leyes de Obras Públicas, Aguas, Puertos y de Expropiación y también fue elegido como representante del Gobierno español en la inauguración del canal de Suez.

En 1871 Adolfo Ibarreta fue nombrado Ingeniero Jefe de las Provincias Vascongadas y, poco después, desempeñó una activa labor en la defensa de Bilbao durante el sitio al que sometieron los carlistas  la villa entre el 28 de diciembre de 1873 y el 2 de mayo de 1874, motivo por el que fue condecorado con la cruz blanca del mérito militar. Terminada la guerra civil fue nombrado director del ferrocarril de Tudela a Bilbao, cargo que ostentó hasta su absorción por la Compañía del Norte en 1878. En esos años también proyectó y construyó obras de gran relevancia técnica, como el nuevo puente del Arenal sobre el Nervión en Bilbao y el de Burceña sobre el río Kadagua.

A partir de 1879, la actividad de Adolfo de Ibarreta se centró en el estudio de diversos ferrocarriles de vía estrecha, de los que se convirtió en el principal paladín en nuestro país, dirigiendo los proyectos de la línea de Bilbao a Durango, de su posterior continuación a Zumárraga y del de Bilbao a Las Arenas. En estos años fue destacada su intensa polémica en varios rotativos, incluida la prestigiosa Revista de Obras Públicas, con otro ingeniero vasco, Pablo Alzola, sobre el ancho de vía más conveniente para los ferrocarriles del Cantábrico. Ibarreta defendió con vehemencia las ventajas de la vía métrica sobre la vía ancha por su mayor economía y rentabilidad para sus inversores, y a vaticinar que los ferrocarriles en la región «serán de vía estrecha o no serán». Su previsión se cumplió y el ejemplo de estas vías férreas económicas y eficientes se extendió a otras muchas zonas del país.

En 1885 Ibarreta abandonó nuevamente Bizkaia al ser nombrado director de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En 1890 volvió a tabajar para la Administración, al ser nombrado Jefe del Negociado de conservación de carreteras, y un año más tarde del de aguas. En julio de 1892 fue designado representante del Ministerio de Fomento en el Congreso internacional de ferrocarriles de San Petersburgo. Poco después, el 13 de enero de 1893, falleció víctima de una rápida enfermedad.