Intervención de los billetes en el último tren del ferrocarril Vasco-Navarro. 31 de diciembre de 1967. Fotografía de José L. Larrión
Un día como hoy, hace ahora medio siglo, circulaba el último tren del ferrocarril Vasco-Navarro. Su amplia red de vía métrica, de prolongada génesis, ya que la construcción de su traza, iniciada en 1887 no se concluyó hasta 1927, es decir, cuarenta años, y relativamente breve existencia, ya que tan solo se mantuvo en explotación completa durante otros cuarenta años, fue una de las más completas y mejor equipadas de toda la vía métrica del norte peninsular.
El proyecto para construir un ferrocarril que uniera, por una parte, Vitoria con Estella y, por otra, la capital alavesa con Bergara, punto desde el que se podía continuar viaje en tren hacia Bilbao o San Sebastián, fue promovido por los vitorianos Joaquín y Juan José Herrán que, el 22 de marzo de 1879 impulsaron la creación de una comisión gestora a fin de difundir el proyecto y lograr los necesarios apoyos políticos y económicos. Las gestiones pronto vieron sus frutos, y la Ley Especial de 9 de Junio de 1882 otorgó la concesión para el estudio del citado ferrocarril a Wenceslao Martínez y a Joaquín Herrán. Posteriormente, el primero transfirió todos sus derechos a Joaquín Herrán por Real Orden de 19 de Mayo de 1885.
Inmediatamente Joan José y Joaquín Herrán intentaron incentivar a los inversores locales y solicitaron subvenciones a las Diputaciones de Álava, Vizcaya, Guipúzcoa y Navarra así como a los ayuntamientos afectados. Sin embargo, las instituciones únicamente apoyaron el proyecto con buenas palabras, pero sin los necesarios compromisos económicos, por lo que fue necesario recurrir al capital británico, con el que constituyeron, el 25 de Mayo de 1886, la Compañía The Anglo Vasco Navarro Company Limitedcon domicilio en Londres y un comité de gestión con residencia en Vitoria. El 14 de Mayo de 1888, la nueva empresa se hizo cargo de la concesión definitiva del ferrocarril.
Tren de visita a las obras del ferrocarril Vasco-Navarro, retratado el 20 de enero de 1888 en la estación de Vitoria-Ciudad. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 20 de Enero de 1887 con gran boato y ante la presencia numerosas autoridades políticas, religiosas y militares, comenzaron en Vitoria, precisamente en los terrenos que hoy día ocupa la avenida de Los Herrán, las obras del nuevo ferrocarril. Lamentablemente, los trabajos pronto se vieron frenados por problemas técnicos y financieros, de modo que se desarrollaron a un ritmo muy lento y en dos años tan sólo lograron poner en servicio el tramo de 18 kilómetros comprendido entre Vitoria-Ciudad y Salinas de Léniz, inaugurado el 13 de Febrero de 1889.
El tendido de vías hacia Gipuzkoa continuó a pesar de las dificultades financieras. Así, el 23 de Septiembre de 1893 llegaba a la estación de Eskoriatza el primer tren de trabajos cuya locomotora de vapor remolcaba vagones de todo tipo y algunos coches de viajeros en los que se acomodaban directivos del Anglo-Vasco. Sin embargo, la construcción de este difícil tramo adolecía de graves defectos, por lo que no fue posible su inmediata puesta en servicio. Además, la empresa concesionaria no había satisfecho pago alguno por la ocupación de los terrenos de este trayecto, de modo que los vecinos afectados reclamaron sus derechos a los tribunales. Ante la ilegalidad de la situación, el Juzgado de Bergara autorizó a los propietarios indebidamente expropiados a levantar los carriles.
La compañía del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro llegó a tender la vía hasta la estación de Eskoriatza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La situación del ferrocarril era cada día más delicada y finalmente, el 2 de Mayo de 1897, los trabajadores abandonaron la explotación del único tramo en servicio, entre Vitoria y Salinas de Léniz, debido al impago de sus haberes durante más de ocho meses. Este hecho motivó que el Estado procediera de inmediato a la incautación de la línea y a la total reorganización de la explotación a partir del día siguiente. El Vasco-Navarro se convertía tras estos acontecimientos en el primer ferrocarril de vía estrecha incautado y explotado directamente por el Estado.
En el momento de la incautación, el Anglo-Vasco ofrecía un panorama desolador. El informe redactado por la Primera División de Ferrocarriles del Estado no podía ser más elocuente: “Las obras de construcción de la línea se llevaron por la Compañía de una manera deplorable. Aquello era una sima en la que se echaba dinero sin que se viese nada hecho. Hubo terraplenes que se construyeron sobre un metro de nieve y, como es natural, se caían y había que volverlos a hacer. Dos años y medio se invirtieron en hacer los 18 primeros kilómetros, donde ni siquiera había túneles. Se ocupaban terrenos sin pagarlos ni expropiarlos siquiera; se amontonaban los litigios y los disgustos ....”.
Las primeras locomotoras de vapor del ferrocarril Vasco-Navarro fueron construidas por la firma británica Falcon. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras la paralización de las obras se inició el trámite administrativo para la resolución de la caducidad de la concesión, aprobada por Real Orden de 28 de Junio de 1901. Posteriormente se procedió a la tasación de las obras e instalaciones realizadas para proceder a su subasta con objeto de encontrar un nuevo concesionario que concluyera los trabajos y explotara el servicio. Sin embargo, la delicada situación del ferrocarril y las escasas expectativas de tráfico, principalmente en el tramo de Vitoria a Estella, motivaron que las tres subastas realizadas quedaran desiertas. Finalmente, el Estado procedió a la incautación definitiva de la línea mediante la Real Orden del 3 de Octubre de 1903. Esta medida, aseguraba, en principio, la construcción del tren por cuenta del Gobierno central, pero no establecía plazo alguno para ello.
Con las obras totalmente paralizadas, la Diputación de Álava solicitó al gobierno central el 13 de Noviembre de 1903, la cesión de la concesión así como de todas las obras construidas y el material fijo y móvil existente, con la pretensión de crear una empresa explotadora que contara con el apoyo económico de las instituciones afectadas por su trazado. Sin embargo, la propuesta alavesa no logró en principio el apoyo de las diputaciones de Gipuzkoa y Navarra, por lo que el Estado optó por volver a subastar la concesión durante el primer trimestre de 1904.
El nuevo concurso quedó desierto, por lo que, ante el fracaso de la convocatoria, las Diputaciones de Álava Gipuzkoa y Navarra intentaron buscar un entendimiento a fin de ofrecer subvenciones y otras ventajas que hicieran más atractiva la construcción del ferrocarril al capital privado. De hecho, empresas belgas y británicas mostraron cierto interés, pero cuando el 13 de Mayo de 1910 se realizó una nueva subasta de la concesión, ésta volvió a quedar desierta. También fracasó la inclusión de la línea en la Ley de Ferrocarriles Secundarios, lo que suponía una garantía de interés del 5% a la inversión realizada en la construcción de la línea, medida que tampoco sirvió para atraer el capital necesario.
En 1914 se reanudaron las obras del Vasco-Navarro, con la construcción del ramal de enlace con el ferrocarril del Norte, inaugurado en 1915. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las consecuencias de la Primera Guerra Mundial en la economía española sirvieron para despertar al Vasco-Navarro de su largo letargo. En los primeros meses del conflicto, España vivió una grave crisis económica y, como secuela, un notable aumento del desempleo. La realización de obras públicas era, en la época, un buen recurso para generar empleo y, por tanto, el gobierno decidió reactivar las obras de construcción. En todo caso, no debe olvidarse que en aquel momento el presidente del Consejo de Ministros era Eduardo Dato que, aunque natural de A Coruña, había sido elegido Diputado por Álava. De este modo, de forma inesperada, y sin convocar subasta de ningún tipo, autorizó a la División de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento la construcción de un ramal de enlace entre la estación de Vitoria-Ciudad y la terminal de la Compañía del Norte en la capital alavesa. Esta vía no exigió obras de importancia, salvo la construcción de un paso elevado sobre el ferrocarril del Norte y fue inaugurada el 22 de Septiembre de 1915.
Entre tanto, la Primera División de Ferrocarriles del Estado emprendió las obras de reconstrucción del tramo comprendido entre Salinas de Léniz y Eskoriatza. Sin embargo, el desarrollo de los trabajos se veía limitado por las escasas partidas presupuestarias consignadas al efecto y por ello la Diputación de Álava sugirió a sus hermanas de Gipuzkoa y Navarra colaborar con el Gobierno Central en la financiación de la construcción mediante anticipos reintegrables del Cupo que debían abonar a la Hacienda estatal las Haciendas provinciales. Curiosamente, casi un siglo más tarde se ha elegido la misma fórmula para la construcción del tramo guipuzcoano de la nueva red ferroviaria vasca, la “Y ferroviaria”, línea que podría considerarse como una reedición del histórico Vasco-Navarro, adaptada a las necesidades actuales.
Inauguración de la sección de Vitoria a Mekolalde. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La propuesta de las Diputaciones podía por fin desbloquear la situación del Vasco-Navarro, pero su aceptación por el Estado no fue tarea fácil y posiblemente no se hubiera logrado sin el indudable apoyo que ofreció a la idea Eduardo Dato. Finalmente, una Ley aprobada el 12 de Julio de 1916 autorizó un primer anticipo por valor de 2.550.000 pesetas, otorgado por las Diputaciones de Álava y Gipuzkoa para la financiación del tramo Salinas de Léniz a Mekolalde, punto donde definitivamente se propuso el empalme con la línea de los Ferrocarriles Vascongados que permitiría la conexión con Bilbao y San Sebastián.
Solucionada la financiación de las obras, los trabajos de construcción del ferrocarril adquirieron finalmente el ritmo adecuado, lo que permitió que el 3 de Septiembre de 1919 se pudiera inaugurar la sección de Vitoria a Mekolalde.
En los discursos inaugurales del ferrocarril de Vitoria a Mekolalde se anunció la habilitación de un nuevo crédito de 400.000 pesetas para la continuación de los trabajos en la sección de Vitoria a Estella. Asimismo, a propuesta de la Diputación de Gipuzkoa, se iniciaron los estudios para la construcción de un ramal entre la estación de San Prudencio y Oñate. Una nueva Ley aprobada el 5 de Marzo de 1920 autorizó un crédito del Gobierno por importe de quince millones para la ejecución del tramo Vitoria-Estella, dejando la puerta abierta a nuevos préstamos de las Diputaciones. Por su parte, la Diputación de Guipúzcoa, otorgó un anticipo de 1.460.000 pesetas para la construcción del ramal de San Prudencio a Oñate.
En 1923 se inauguró el ramal de San Prudencio a Oñate. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Para la gestión del proceso de construcción, el Ministerio de Fomento delegó todas sus atribuciones en una Junta de Obras constituida el 29 de Abril de 1920. Como ingeniero-director de la misma se nombró a Alejandro Mendizábal Peña, persona fundamental en la historia del Vasco-Navarro ya que no solo dirigió la finalización de las obras, sino que posteriormente siguió rigiendo los destinos de la línea al ser designado director de la Explotación de Ferrocarriles del Estado, cargo en el que se mantuvo hasta el año 1956.
Mientras se desarrollaban los trabajos en el tramo Vitoria-Estella, el 12 de Octubre de 1921 se inició la construcción del ramal de Oñate a San Prudencio, cuya inauguración tuvo lugar el 30 de Septiembre de 1923.
Tren inaugural de la sección de Vitoria a Estella, abierta al servicio el 23 de septiembre de 1927. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La construcción del tramo de Vitoria a Estella todavía sufrió dificultades de diversa índole. En el aspecto financiero, las asignaciones realizadas desde los presupuestos del estado no resultaron suficientes, por lo que mediante los Reales Decretos del 20 de Enero de 1922 y de 6 de Septiembre de 1925 se autorizaron nuevos anticipos de las Diputaciones de Álava y Navarra. En el aspecto técnico, la modificación de los deficientes proyectos originales y las complicaciones ofrecidas por el terreno, principalmente en el paso por Laminoria, ralentizaron el ritmo de los trabajos. Además, en 1923 la Junta de Obras sugirió la electrificación de esta sección a fin de abaratar al máximo los futuros costes de explotación, ya que no se esperaban grandes tráficos. La propuesta fue aprobada mediante la Real Orden del 8 de Agosto de 1924. El 23 de Septiembre de 1927 entraba en servicio, provisionalmente con tracción vapor, el tramo Vitoria-Estella y finalmente, el 21 de Diciembre de 1929 se inició la explotación con tracción eléctrica.
Las mejoras en el Vasco-Navarro prosiguieron en los siguientes años y gracias a nuevos convenios de colaboración con las diputaciones de Álava y Gipuzkoa, se pudo financiar la electrificación de la sección de Vitoria a Mekolalde y del ramal de San Prudencio a Oñate, puesta en tensión el 20 de febrero de 1938. Diez años más tarde, su red se extendió hasta el Santuario de Estíbaliz, con un pequeño ramal de dos kilómetros inaugurado el 2 de marzo de 1948.
Invitación a la inauguración de la electrificación de Vitoria a Mekolalde. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Completamente electrificado y dotado de un parque de material móvil moderno, el Vasco-Navarro prestó un eficaz servicio de transporte de viajeros y mercancías a las comarcas servidas por sus vías de ancho métrico. Lamentablemente, pese al importante tráfico que registraban sus trenes, con 1.883.800 viajeros en 1966 o 232.800 toneladas movilizadas en 1962, los resultados de explotación fueron negativos desde 1946. En consecuencia, en 1967 una orden emitida desde las oficinas de Feve en Madrid decretó el cierre de toda la red para la última noche del año y el 31 de diciembre, bajo una intensa nevada circularon sus últimos trenes.
Trasbordo de viajeros en la estación de San Prudencio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
